Verschil met de Scrambler 400 X

Tussen de Speed 400 en Scrambler 400 X zitten een aantal verschillen. Het is niet simpelweg een Speed 400 met allroad-banden. Nee, het zijn echt wel twee verschillende motoren, die wel hetzelfde motorblok delen. Bij de Scrambler 400 X is het frame 1 inch langer, zo is er ruimte voor een 19" voorwiel in tegenstelling tot het 17" voorwiel op de Speed 400. Verder is de vering wel gelijk op beide modellen, maar de veerweg net wat langer bij de Scrambler 400 X, om ook op het onverharde beter te kunnen presteren. Ondanks dat beide motoren dezelfde achterbrug hebben, is de wielbasis op de Scrambler 400 X ongeveer 4 centimeter langer dan bij de Speed 400. Verder is het stuur op de 400 X breder, zitten er handkappen op en spiegels op het stuur in plaats van op de stuureinden. De koplamp is voorzien van een rooster en eveneens is de radiateur voorzien van een rooster om schade door steenslag te voorkomen.

Hebben we dan alles gehad? Nee hoor. Er is nog een carterbeschermer, andere uitlaat, ander zadel (en de zithoogte 4,5 cm hoger), voor een iets grotere remschijf en de tank is standaard voorzien van 'kneepads' op de tank. Met al dit moois weegt de Scrambler 400 X wel 9 kilo meer en komt het totaalgewicht uit op 179 kilo. Kortom: twee verschillende motoren en daarom ook verschil in prijs. De Scrambler 400 X gaat voor € 7.495,- over de toonbank. Precies 700 euro meer dan de Speed 400.

Klassiek uiterlijk

De Speed 400 wordt net als de lichte KTM's door Bajaj in India geproduceerd. Als je dan wil gaan vergelijken met concurrenten, dan is er eigenlijk niet heel veel op de markt wat meteen concurreert met de Speed 400. De KTM 390 Duke (€ 7.550,-) is dan ook wel een lichte ééncilinder uit India, maar qua uiterlijk lijken ze totaal niet op elkaar. De Honda CB300R (€ 6.599) is dan een 'Neo Classic', maar heeft minstens 100cc te weinig. Kijk je naar Royal Enfield, dan kan je misschien nog 'Scram 411' (€ 6.599) roepen, maar die zou dan weer misschien meer concurreren met de Triumph Scrambler 400 X (€ 7.495) en motorisch heeft de Triumph ongeveer 2x zoveel vermogen. Dat gaat dus ook niet op. De enige twee motoren waar ik zo aan kan denken, die ook een klassiek naked uiterlijk hebben zijn de Mash Five Hundred 400 (€4.999,-) en Royal Enfield HNTR 350 (vanaf € 5.499). Maar beide zijn luchtgekoeld en hebben minder vermogen. De Mash levert 27,7 pk, de HNTR 350 slechts 20,2 pk. Daar waar de Speed 400 ongeveer 40 paarden in huis heeft. Dan praat je over een sterk voelbaar verschil. Een echte concurrent met klassiek naked uiterlijk en rond de 40 pk wat nu op nieuw de markt beschikbaar is, kan ik mij niet bedenken!

Qua uiterlijk valt de Speed 400 precies in lijn met de classics van Triumph, met name de Speed Twin 900 en 1200, maar toch het meeste nog met die Speed Twin 900. Een klassieke naked bike, waarbij Triumph echt moeite er in heeft gestoken om de motor echt klassiek er uit te laten zien. Het motorblok oogt klassiek en heeft zelfs nep-koelribben op de cilinder. De motor lijkt dus luchtgekoeld, maar is vloeistofgekoeld. De dikke uitlaatbocht, met bij de cilinder een klassieke gevleugelde moer, doet 'm ogen als een zwaardere motor. Het koelvloeistofreservoir is slim verstopt aan de voorkant van het motorblok, net onder de gekantelde radiateur en achter een beschermplaat.

Bij de stickers op de tank was ik verrast dat deze onder de blanke lak zitten. Dat zie je meestal niet bij motoren van dit soort bedragen, soms zelfs niet eens als ze veel meer kosten. De tankdop iets rechts van het midden geplaatst. Deze zit overigens wel vast aan de tank, je hoeft bij de pomp dus geen plek te zoeken voor de tankdop en je sleutel. Ook bij de Speed 400 trekt Triumph het design door van de ketting rechts monteren en de remschijf links. Lekker tegendraads. Je zou denken dat het misschien lastiger is om de ketting te smeren, maar dat valt enorm mee. Alleen even er op letten dat als je dit misschien direct na het rijden doet, je wel even denkt aan de hete uitlaat.

De zithouding bij de Speed 400 is rechtop, de kniehoek ietwat sportief. Bij een eerdere kennismaking van de Speed 400 bij een demoweekend bij Blom Motoren hier om de hoek, vond ik het zadel bij het optrekken nog best glad. Bij deze demo valt dat eigenlijk wel mee. Het zadel is niet te zacht en niet te hard, waardoor je eigenlijk verrassend lang kan rijden zonder last te krijgen van je billen. Misschien was het zadel bij Blom net gepoetst met een middeltje wat iets glad is. Met een zithoogte van 790 mm , kom ik met mijn benen (en totale lengte van 1.80 m) heel makkelijk bij de grond. Onder het zadel is overigens geen ruimte om een slot kwijt te kunnen. Jammer. Al had je dat in het verleden ook niet, dus wat dat betreft klopt het wel weer bij een modern classic.

Stoer zijn de bar-end spiegels, op het einde van het stuur. De ronde spiegels passen precies bij het design. Persoonlijk heb ik liever wel bredere spiegels, zodat je meer achter je kan zien. Met die kleine spiegels is de dode hoek net wat groter, maar als je van strook gaat verwisselen, moet je toch altijd nog over je schouder kijken, dus geen probleem. Door trillingen hoger in toerental (op de snelweg) is het zicht echter wel steeds slechter. Dat begint bij 6.000 tpm, maar boven de 8.000 tpm veranderen autolampen in een V-vorm door de trillingen. Stoort het je echt, dan kan je andere spiegels monteren. Op het stuur zelf zijn de schroefgaten voor spiegels afgedopt, dus daar kan je altijd andere spiegels snel monteren.

De verlichting rondom bestaat uit LED-verlichting, tot de knipperlichten aan toe. De motor lijkt wel klassiek, maar is dat technisch verre van. Ook is de motor voorzien van dagrijverlicht, via een knop op het stuur kan je schakelen tussen enkel dagrijverlichting of dimlicht. Normaal gesproken staan ze bij andere motoren beide gewoon aan. Ik snap dan ook niet helemaal het nut van deze knop, behalve dat je minder licht zou kunnen voeren.

De afwerking op de Indiase Triumph zit helemaal goed. De motor voelt degelijk aan, lasnaden erg netjes gedaan, zelfs de kabeltjes zijn netjes weggewerkt. Het enige aandachtspuntje wat ik kon vinden is bij de passagiersstepjes. Een bolletje klikt de stepjes vast, daar in het gaatje kan redelijk vlot wat lichte roest ontstaan, door dat er mogelijk lastig vocht uit kan lopen. Dat direct na aankoop iets inspuiten met een roestwerend middel moet voldoende zijn. Overigens vind ik wel dat de jiffy 1 a 2 cm te lang is, waardoor de motor naar mijn smaak net wat te rechtop staat. Dat merk je ook als je 'm van de standaard wil halen; je moet 'm wat meer van je afduwen om niet de grond te raken terwijl je 'm inklapt. Dit kan je natuurlijk laten aanpassen als je je er echt aan stoort. Het viel mij in elk geval op.

Accessoires

De Triumph Speed 400 kan je helemaal naar eigen smaak aanpassen. Triumph levert minstens 20 accessoires en daarbuiten volgen natuurlijk nog andere fabrikanten. Zo heb je een luxe zadel, ronde klassieke knipperlichten, handvatverwarming (ook geïntegreerd met melding op de cockpit), een kofferrek met topkoffer, tanktassen, zijtassen, een tankpad, tank kneepads, radiateurbeschermer, crashbars, een klein windschermpje en nog veel meer. Op de website van Triumph kan je ze terugvinden.

Afwijkende cockpit en de stuurknoppen

Op de redelijk minimalistische cockpit is voldoende informatie afleesbaar. Het bestaat uit een deels analoog en digitaal gedeelte. Het was weer even wennen om een analoge snelheidsmeter te zien en een enkele keer verwarde ik zelfs de versnellingsindicator met de snelheidsmeter. Ik vond het vreemd dat deze op '1' bleef staan en niet op '0' toen ik stilstond. Dat was dus de versnellingsindicator en niet de huidige snelheid. Aan de linkerzijde heb je de analoge snelheidsmeter en aan de binnenkant van die meter nog een aantal waarschuwingslampjes. Rechts bevindt zich het LCD-display met daarop de versnellingsindicator, de toerenteller, twee tripmeters, huidig verbruik en gemiddeld verbruik. Ook nog een klokje en het resterende brandstofniveau. Wat mist is de koelvloeistoftemperatuur, maar als dat echt uit de pan zou rijzen, is daar een waarschuwingslampje voor.

De toerenteller vind ik matig afleesbaar, het is lastig te schatten hoeveel toeren je nu exact rijdt. Daarnaast zie je het einde van de toerenteller bij 12.000 tpm en denk je dat daar de redline en dus begrenzer zit, maar die is er al bij 9.500 tpm. Eigenlijk had het beter geweest als de toerenteller analoog was en de snelheidsmeter digitaal. Dat leest allebei veel prettiger af en schakelt ook nog eens makkelijk tussen KMH en MPH. Los daarvan zit er nog een rekenfout in de berekening van het verbruik. Je kan de units aanpassen en kiezen voor het verbruik in hoeveel kilometer je op een liter brandstof kan rijden en de andere optie hoeveel brandstof je zou verbruiken per 100 km. Juist bij dat laatste gaat het mis en toont het display het verbruik per liter en dan gedeeld door tien. Zo werkt dat natuurlijk niet en lijkt de motor zuiniger als je flink aan het gas hangt en flink onzuinig als je heel zuinig rijdt. Voor ons Nederlanders valt het niet op, maar in onder andere België rekenen ze met L/100 km, dus die zullen klagen dat er geen hout van klopt. Overigens moet dit met een toekomstige software update vast wel op te lossen zijn. Eveneens die redline die pas op 12.000 tpm begint. Het is alleen spijtig dat de Bajaj en Triumph niet in de fabriek al ziet dat dit fout gaat.

Verder wijkt de snelheidsmeter stevig af (ongeveer 11% - YouTube-video). Tijdens een eerste korte demorit bij eerder genoemde dealer, had ik al het idee dat de teller te optimistisch zou zijn, dat bleek al toen ik langs een snelheidsbord langs de weg reed en dat al flink afweek. Tijdens de testweek heb ik mijn Beeline Moto II op het stuur gemonteerd en toen bleek de teller inderdaad flink af te wijken, maar ook als je hectometerpaaltjes telt, zie je al snel dat het niet klopt. Zo is 100 km/u op de teller zo'n 88 km/u op GPS. 140 km/u op de teller is 125 km/u in het echt. Je moet dus niet gek opkijken als een vrachtwagen je in je nek hijgt als jij netjes 100 km/u denkt te rijden. Het is vervelend, maar als je het weet, is het niet erg en moet je gewoon iets harder rijden op de teller.

Overigens hoef je dit niet af te schuiven op dat de motor in India is gemaakt; Bij de KTM 390 Duke wijkt de teller nauwelijks af van GPS. Veel motoren die ik test wijken ongeveer 4 a 5% af, soms een paar procenten meer. Ook is het gemiddelde verbruik wat de boordcomputer aangeeft te positief. Maar dat is mij eigenlijk niet vreemd bij motoren. Dat klopt zelden, alleen nu met de grote afwijking klopt daar nog minder van. Belangrijker is dat het brandstofniveau duidelijk wordt aangetoond en dat zit wel goed. Je zal dus niet zonder benzine komen te staan. Aan de zijkant van het contactslot, net iets onder de cockpit bevindt zich overigens nog een USB-C-poort. Erg handig om daar je smartphone of GPS-apparaat mee op te laden.

Met de I-knop op de linkerstuurhelft kan je makkelijk scrollen door de opties van de cockpit en ook tractiecontrole uit- en aanzetten. Als je tractiecontrole uitschakelt, gaat het overigens automatisch weer aan als je het contact uit en dan weer aan zou zetten.

Qua knoppen op het stuur zit er verder niet zoveel spannends op en dat maakt het mooi makkelijk. Aan de linkerkant dus die Info-knop voor het dashboard, verder een knop om te schakelen tussen dagrijverlichting en dimlicht, een pass-knop die ook voor grootlicht is, de richtingaanwijzer en toeter. Aan de rechterkant een killswitch, startknop en knop voor de alarmlichten. Meer zit er niet op. Lekker basic, meer heb je niet nodig om lekker te kunnen motorrijden.

Éénpitter motorblok en rijden

De Speed 400 maakt gebruik van een nieuw TR-series vloeistofgekoeld ééncilinder motorblok van 398cc. Deze levert 29,4 kW (40 pk) bij 8.000 tpm en 37,5 Nm koppel bij 6.500 tpm. Met een druk op de knop start de Speed 400 meteen en komt er een lekkere diepe en donkere roffel uit de uitlaat. Klinkt nog best redelijk hard, maar niet zo hard dat de buren gaan klagen als je vroeg in de ochtend vertrekt of laat in de avond thuiskomt. De Speed 400 is voorzien van een assist-slipkoppeling en zorgt dus voor een lichtere koppelingshendel en zorgt ervoor dat als je te veel versnellingen terugschakelt bij een te hoog toerental, dat het achterwiel niet opzij schuift. Nu vraag ik me wel af hoe snel je dat hebt met 40 pk, maar de techniek moet het in elk geval voorkomen.

De koppeling voelt niet te zwaar aan, maar zou van mij nog wel wat lichter mogen. Het is niet zo licht als bij bijvoorbeeld een Kawasaki Z500, maar zeker niet te zwaar. Schakelen gaat licht en soepel en trefzeker. Slechts één keer vond ik neutraal bij het terugschakelen van de 4e naar de 3e versnelling, maar als dat eens voorkomt tijdens een hele testweek, dan heb ik niets gezegd. De eerste twee versnellingen zijn vrij kort en al vrij snel zit je in de stad toch wel in de 3e of 4e versnelling. Vanaf 4.000 tpm komt de Speed 400 echt goed van z'n plek en onderin merk je al dat het blok echt wel potent is. Vanaf 4.000 tpm komt het dus los en bij 6.000 tpm trekt het blok er tot zo'n 8.000 tpm nog eens een stukje harder aan. Het is dus niet geheel lineair maar echt krachtiger bovenin. Bij 9.500 tpm komt de begrenzer er in en daar zit je sneller in dan je denkt. Tijdig schakelen, dus. Omdat de toerenteller niet duidelijk aangeeft waar de begrenzer zit, wil ik er nog wel eens tegenaan komen bij iets te enthousiast met het gas spelen.

De motor is voorzien van ride-by-wire, maar beschikt niet over meerdere mappings. Ook niet nodig bij dit soort vermogens. De Speed 400 is niet gemaakt om te racen, maar je kan er behoorlijk vlot mee rijden. Vooral bij veel korte bochtjes achter elkaar, is het echt geweldig om ze op de Speed 400 te rijden. Met maar 170 kg rijklaar gewicht gooi je 'm echt supermakkelijk van de ene naar de andere kant. Trillingen van het blok vallen behoorlijk mee voor een ééncilinder, pas boven de 8.000 tpm trilt het wel minder comfortabel, maar dat hoort gewoon bij een ééncilinder. Dan is het echt tijd om te schakelen. Tenzij je dus al in de zesde versnelling zit. Maar dan zit je al op hogere snelwegsnelheden.

Bij weinig gasgeven in lagere toerentallen loopt de motor wel onrustig. De Duitsers zouden het 'konstantfahrruckeln' noemen. Dit merk je vooral in de lagere versnellingen tot zo'n 50 km/ en tussen 2.000-4.000 tpm, waarbij je met een constante snelheid achter auto's aan het aansukkelen bent. Een beetje een aan/uit-gevoel. Dit komt waarschijnlijk door de afstelling voor Euro5. De motor moet zo weinig mogelijk uitstoten en loopt het soms dus wat arm. Met Euro3 hadden motoren hier al last van. Als het je echt stoort zou je het waarschijnlijk wel met een Power Commander of Electronic Jet Kit kunnen oplossen door iets meer brandstof aan de motor te geven. Dan is de motor eigenlijk niet meer Euro5-geschikt, maar jij hebt dan wel een motor die lekkerder rijdt. Overigens vindt de één het vervelend, de ander niet of merkt het niet eens op. Het is net hoe je er in staat.

Doordat je lekker door de versnellingen heen aan het spelen bent en dus goed aan het werk bent, heb je wel het gevoel echt te motorrijden. Overigens kan je ook 50 km/u in de 6e versnelling rijden, maar dat is niet echt leuk. Wel knap dat het kan bij een ééncilinder. Het beste kan je overigens het toerental zo boven de 5.000 tpm houden. Zo zit je in de buurt van de echte powerband en kom je vlot weg bij een draai aan het gas.

Ook op de snelweg kan je goed meekomen met het verkeer. Met name overdags nu je nog 100 km/u maximaal mag rijden. Op de teller moet je alleen opletten dat je wel iets harder moet rijden om echt 100 km/u te rijden. Een prettige kruissnelheid ligt zo tussen de 120-130 km/u op de teller. Bij 140 km/u op de teller (125 km/u op GPS) tik je toch al de 8.000 tpm aan en vanaf die zone zijn de trillingen niet meer prettig. De topsnelheid ligt op 170 km/u op de teller, wat 151 km/u op GPS is. Dit haal je overigens alleen met veel geluk, meestal was 165 km/u op de teller het maximaal haalbare voor mij. Nog steeds een nette snelheid en met de trillingen wil je dit geen lange tijd volhouden. Van 0 naar 100 km/u gaat in 6,39 seconden, maar bedenk je wel dat dit 88-89 km/u is op GPS. Bij de meeste motoren is 100 km/u ongeveer 94-95 km/u op GPS. Bereken je het dus door naar een cockpit die 5% zou afwijken, dan kom je uit op 0-100 km/u in ongeveer 6,9 seconden.

Qua verbruik kwam ik met echt flink knallen uit op 1 op 20, met rustig maar toch wat vlottere rijstijl kwam ik uit op 1 op 28,4. Dit is dan wel met die 11% afwijking. Ik weeg iets meer dan 100 kg zonder motor-outfit, dus dat verbruik is vast lager bij veel motorrijders. Ga je uit van een afwijking van 5%, zoals meer motoren dat hebben, dan is dat verbruik 1 op 26,6 bij die wat vlottere maar niet asociale rijstijl. Nog steeds netjes, maar ik heb wel het idee dat het nog wel iets zuiniger zou kunnen (en dat kan ook wel als je minder weegt, dan haal je misschien wel die echte 1 op 28,6 die Triumph zelf noemt). Met de 13 liter tank kom je toch nog ongeveer 350 km ver. Overigens lees je op internet af en toe klachten over niet-startende Speed 400's, maar in de testweek is mij dit geen enkele keer voorgekomen. Het is waarschijnlijk een kleine batch met dit probleem en Bajaj en Triumph zijn druk bezig met onderzoeken. De uiteindelijk oplossing komt er absoluut. Maar nogmaals: ik heb het zelf niet meegemaakt op de twee Speed 400's die ik heb gereden.

Het onderhoud van de Speed 400 is gunstig voor de portemonnee. Olie wissel je om de 16.000 km bij de dealer en de klepcontrole hoeft pas elke 32.000 km. Dat soort waarden ben ik niet gewend voor een ééncilinder. Even vergeleken met de KTM 390 Duke en Honda CB300R; de KTM mag elke 7.500 km nieuwe olie en elke 15.000 km de kleppen laten controleren. Bij Honda is dat elke 12.000 km nieuwe olie, elke 24.000 km de kleppen.