De A2-markt is rijkelijk gevuld met motoren met één- en tweecilinder-motorblokken en meestal met ergens een cilinderinhoud tussen 250cc-660cc, met af en toe een uitschieter naar boven. Zo heel af en toe komt er iets langs met een flink grotere cilinderinhoud en wat extra cilinders. Dit keer verraste Suzuki ons met de GSX-S950 als opvolger van de GSX-S750. Een dikke duizend, die Suzuki geschikt heeft gemaakt voor de A2-rijders. In de naam zie je dan wel '950' terug, maar dit is gewoon een 999cc'er met het blok van de Suzuki GSX-S1000, echter aangepast zodat deze er maximaal 95 pk uitperst. Misschien niet eens bedoelt voor enkel A2-rijders, ook voor motorrijders die gewoon geen geld (over) hebben voor de GSX-S1000 (€ 14.999,-), maar toch willen rijden op een 'dikke duuzend'. De GSX-S950 is dan eigenlijk ook meer een 'GSX-S1000 light', omdat er wel meer onderdelen toch anders zijn dan enkel de vermogensafgifte. Ook niet gek met een prijs die € 4.100,- lager ligt dan dan van de GSX-S1000. De GSX-S950 is dus voor een breder publiek bereikbaar en met een maximaal vermogen van 70kW ook nog eens beschikbaar voor de A2-markt (nadat deze natuurlijk is geknepen naar 35kW).
Suzuki is niet de eerste met een A2-motor met grote cilinderinhoud. Uiteraard heb je van Kawasaki natuurlijk de Z900 70kW met 948cc en ook KTM had nog niet zo lang terug de tweecilinder 1090 Adventure voor A2. Wil je nog meer cc's, dan moet je naar Harley-Davidson kijken. Veel van deze motoren kunnen waarschijnlijk terug naar A2, maar de prijzen van Harley-Davidson liggen nog een flink stuk hoger dan die van Suzuki. Er blijven dan maar weinig A2-rijders over die een nieuwe geknepen Harley kopen. In de gangbare/betaalbare A2-markt van dit moment, is de Suzuki GSX-S950 dus waarschijnlijk op dit moment de A2-motor met de meeste cc's. Omdat de vermogensafgifte van een geknepen motor beperkt is, is het natuurlijk de vraag of de GSX-S950 dan wel een goede keus is voor het A2-rijbewijs (even los van wat je er vol-vermogen mee doet) of dat je misschien toch beter bijvoorbeeld de Suzuki SV650 kan kopen. Beide leveren immers ongeveer 48 pk. Dankzij de grote cilinderinhoud en het maximale koppel bij een laag toerental, komt de GSX-S950 als A2-motor heel rap van z'n plek. Maar wat is nou de betere keus voor A2, een GSX-S950 of een SV650? Concurrentie voor de GSX-S950 zijn met name de Kawasaki Z900 en Yamaha MT-09, maar die laatste is niet in A2-variant verkrijgbaar. Dan kom je dus uit op de Kawasaki Z900 en heel misschien dan nog de Honda CB650R en Triumph Street Triple S 660. Beide hebben vol vermogen uiteindelijk ook 95 pk, maar wel minder koppel. Maakt voor A2 niet veel uit, maar daarna wel!
De GSX-S950 is een brute naked, waarbij eigenlijk direct als eerste de verticale koplamp opvalt. Dat is net als bij de nieuwe Yamaha MT-07 even wennen, maar ik denk dat het best goed smoelt. Vooral het voorste deel van de motor is groot en breed. Een brede tank (wat ook zeker wel merkbaar is als je er op zit), de grote scherp gelijnde zijkappen (met kleine winglets!) en het brede stuur werken daar geweldig aan mee. Een aantal kappen op de GSX-S950 is voorzien van een camouflage-patroon in het kunststof zelf. Zelfs dat maakt 'm nog wat bruter en heb ik zelf nog niet eerder gezien bij andere motoren. De lichtgewicht aluminium wielen en de achterbrug komen rechtstreeks van de GSX-R1000. De koplamp is zoals gezegd wel even wennen. Eigenlijk zijn er drie LED's aanwezig in de koplamp. Bovenaan de positieverlichting, daaronder het dimlicht en daaronder het grootlicht. Ondank dat het dimlicht niet erg groot is, geeft dit voldoende licht tijdens ritten in het donker.
De zithouding op de GSX-S950 is iets naar voren, het blijft natuurlijk een naked en dus zit het niet al te sportief. Hoewel, de kniehoek is nog redelijk sportief te noemen. Het zadel is niet te zacht en ook niet te hard, precies goed om nog behoorlijk lange stukken te kunnen rijden zonder na al een uur last te krijgen van je billen. Met een zithoogte van 810 mm kom ik met mijn 1.80m met gemak met de voeten bij de grond. Ruimte onder het buddyseat is er voldoende, daar past met gemak een schijfslot of wat anders onder. Iets wat ik zelf altijd wel belangrijk vind als ik een motor wil kopen. Waar de GSX-S1000 rondom LED-verlichting heeft, is dat bij de GSX-S950 niet zo. Voor en achter is de motor wel voorzien van LED's, maar de grote knipperlichten op de GSX-S950 zijn voorzien van halogeen. Ze pulseren wel mooi rustig, maar persoonlijk vind ik ze iets aan de grote kant en ze ogen wat goedkoop. Zeker als je de knippers op de GSX-S1000 hebt gezien.
Qua assistentiesystemen maakt de GSX-S950 gebruik van Suzuki Easy Start System (één druk op de knop, de motor doet de rest), Low RPM assist om ietsje mee te helpen zodat de motor niet uit zou vallen als je zelf niet al te handig bent met de koppeling en Suzuki Traction Control System. Deze is in drie standen instelbaar en uiteraard ook volledig uit te schakelen..
De GSX-S1000 kost € 4.100,- meer dan de GSX-S950 (€ 10.899,-), terwijl ze toch beide het 999cc-motorblok hebben. Om de motor voor een breder publiek bereikbaar te maken, heeft Suzuki een aantal aanpassingen gemaakt om de prijs te kunnen drukken. Natuurlijk lever je 57 pk en nog wat koppel in, maar dat is niet alles. Zo is de zilver-kleurige KYB-voorvork bij de GSX-S950 niet instelbaar en zijn de Brembo Monoblock-remklauwen vervangen voor remmen van Tokico. Ook het rempotje voor is anders en de motor heeft een ander stuur. De knipperlichten van de GSX-S1000 zijn uitgevoerd met LED. Ook mist de quickshifter op de GSX-S950 en is er geen SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) aanwezig, waarbij je rij-modi zou kunnen instellen/aanpassen. De GSX-S1000 heeft meer technische hoogstandjes dan de GSX-S950, maar daar betaal je ook voor. Toch is de GSX-S950 nog steeds heel veel motor, waar veel motorrijders behoorlijk wat plezier aan kunnen hebben.
Voor de GSX-S950 zijn twee accessoirepakketten beschikbaar, om de motor er nog bruter uit te laten zien.
De cockpit van de oudere GSX-S1000 (LCD)) is vervangen voor een cockpit met twee LCD-technieken. 75% van het grote display is het bekende segment-LCD, wat je ook kent van klokken. Het kan aan of uit en is niet aanpasbaar. 25% van het scherm is voorzien van dot matrix LCD techniek van lage resolutie, waarop alles getoond kan worden. Waarom er niet is gekozen voor een TFT-scherm anno 2021 is mij een raadsel. Bij de onlangs aangekondigde GSX-S1000GT kan het gelukkig wel. Hoe dan ook is de cockpit wel overzichtelijk en goed afleesbaar. In het display zelf neemt de digitale toerenteller een groot deel van het scherm in beslag. In het midden een gearindicator en daaronder de tractiecontrole-stand. Rechts de snelheidsmeter en daarboven de koelvloeistoftempertuur en daaronder de resterende brandstofvoorraad. In het dot matrix deel tref je dan nog een minder goed afleesbare realtime brandstofverbruiksmeter aan en daaronder twee tripmeters, totale kilometerstand, resterende kilometers, lichtsterkte cockpit, accu voltage en de tijd. Via het menu kan het dot matrix deel worden omgezet naar een laptimer om te gebruiken op het circuit. Met de pass-knop kan je deze besturen. Links en rechts van het LCD-display tref je nog wat waarschuwingslampjes aan en bovenaan het scherm een shift-indicator met sublichtjes, welke volledig instelbaar is qua toerental en lichtsterkte van de shift-indicator. Al met al is die cockpit dus behoorlijk compleet. De cockpit en tractiecontrole kan met de stuurknoppen op de linkerstuurhelft worden ingesteld, omdat er op de cockpit zelf verder geen knoppen aanwezig zijn.
De GSX-S950 is voorzien van een vloeistofgekoelde 999cc viercilinder, wat afkomstig is uit de GSX-S1000 van 2014-2019 (en daarvoor weer uit de GSX-R1000) en dan aangepast voor 2021. Met 35kW vermogen bij 6.100 tpm en 77 Nm koppel bij 3.250 tpm. De dealer knijpt de motor door middel van een ECU-mapping en binnen een half uur kan de motor dus terug worden gezet naar vol vermogen. De uitslag van de gashendel is ook niet begrensd en waar de A2 GSX-S750 nog een lagere toerenbegrenzer had op 9.000 tpm, is deze bij de GSX-S950 niet aangepast en kom je deze pas tegen rond 11.500 tpm. Het lage maximale koppel resulteert dus in een zeer krachtig motorblok laag in toeren. Eigenlijk merk je dat al als de motor start en rustig weg wil rijden. Met Easystart is de motor zo gestart en hoef je maar kort op de startknop te drukken. Het Easystart-systeem pakt het zelf verder op als het langer zou duren. Heel persoonlijk vind ik dat wat onzinnig, zo'n Suzuki start toch meestal wel met één druk op de knop en doet ie dat niet, dan is het een kleine moeite om het nog eens te proberen. Het zal een marketing-dingetje zijn. De brul uit de uitlaat is nog best luid voor een Euro5-motor en in eerste instantie komt het niet in mij op om de uitlaat direct te willen vervangen voor wat anders.
De koppeling is een assist/slipperclutch, wat er voor moet zorgen dat de koppeling niet te zwaar is (assist) en de slipperclutch (slipkoppeling) zorgt ervoor dat als je bij te hoge toerentallen te vroeg terugschakelt en de koppeling op laat komen, het achterwiel zou blokkeren. Ondanks dat je merkt dat het een assist-functie heeft, kan dit echt nog wel een stukje lichter. Kawasaki bewijst dat het kan en persoonlijk vind ik een lichte koppeling erg prettig. Hoe lichter (maar wel goed doseerbaar), hoe fijner. Ook is het jammer dat de koppelinsghendel niet instelbaar is. Gezien de aanschafprijs had dit best gemogen. Zodra je het gas open draait heb je niet het idee dat de motor geknepen is. De GSX-S950 gaat er als een speer vandoor. Vanaf 2.500 tpm pakt het blok krachtig op en trekt deze door tot ongeveer 7.500 tpm. Je kan wel meer toeren maken, maar dan voelt het blok aan alsof er gewoon niets meer in zit. Beter schakel je dus tijdig en zo rond 7.000 tpm en zorg je er voor dat je eigenlijk altijd tussen 3.000 en 7.000 tpm blijft, om altijd voldoende power te hebben. Na 6.100 tpm bouwt het blok qua pk's af, maar iets verder dan dat doorschakelen is dus prima. Helemaal door tot de rode zone is met A2-mapping echt overbodig. Zo'n motorblok met vier cilinders loopt zo ontzettend smeuïg, zo soepel ten opzichte van motorblokken met minder cilinders. Over het hele toerental zijn dan ook geen vervelende Euro5-dipjes te vinden als je met een constant toerental zou rijden. Nu valt dat naar mijn idee met Euro5 sowieso al minder op, maar bij Euro4-motorblokken kwam dat regelmatig naar voren. Misschien dat het bij motorblokken met meer cilinders sowieso minder opvalt, voor A2 zijn er maar weinig motoren met meer dan twee cilinders. Pas op de snelweg bij het doortrekken merk je op dat de motor geknepen is, maar nog steeds heb je voldoende vermogen om sneller / krachtiger te kunnen accelereren dan menig auto op de snelweg. Dit soort grote viercilinders zijn ook lekker schakellui te rijden. Zo kan je alles lekker in z'n 6 blijven doen en loopt het blok soepel in de 6e versnelling bij 50 km/u en zelfs lager. Je kan zelfs vanuit stilstand optrekken in de 6e versnelling, zoveel koppel zit er onderin. Andersom kan je ook in lagere versnellingen behoorlijk lang doortrekken. In de 2e versnelling loopt de motor namelijk 163 km/u. In Nederland hoef je dus eigenlijk niet verder te schakelen dan de 2e versnelling. Gekkigheid natuurlijk, het blok loopt een stuk zuiniger en rustiger als je lekker door de versnellingen gaat. Maar het geeft wel aan hoe krachtig dit motorblok is. De gashendel heeft geen vrijspel; met een laag stoepje oprijden wil je dus nog wel eens per ongeluk ietsje gas geven, omdat je rechterhand iets beweegt.
Het rijklaargewicht van 214 kg merk je eigenlijk alleen als je de motor verplaatst, maar al rijdend merk je daar niet veel van. Natuurlijk merk je op dat je op een grotere motor aan het rijden bent, maar dat maakt 'm niet minder wendbaar. Bochten en rotondes pak je met het grootste gemak en de motor ligt als een huis op de weg. Ondanks de grote cilinderinhoud hoef je niet bang te zijn dat de motor misschien te machtig voor een beginnende rijder is. Dankzij de A2-mapping, ABS en tractiecontrole is de motor prima te besturen voor een beginner. Hiermee wil ik de motor geen beginnersmotor noemen, maar wel een motor die vergevingsgezind is en niet meteen fouten afstraft. Zonder A2-mapping is de motor overignes natuurlijk wel feller. Je hebt dan het dubbele aantal paarden die staan te trappelen en ook nog eens meer trekkracht. Wat wel een gemis is, is een klein ruitje welke vooral op de snelweg de wind van het bovenlichaam zou kunnen houden. Het is even afwachten tot fabrikanten windschermen maken voor de nieuwe GSX-S950 en GSX-S1000.
Het verbruik van een viercilinder ligt vaak toch ietsje hoger dan bij een tweecilinder, maar de GSX-S950 is nog redelijk zuinig. Met mijn vlotte rijstijl haal ik toch nog 1 op 16. Doe ik het wat rustiger aan, dan lukt 1 op 16,3 mij. De boordcomputer geeft dan ongeveer 1 op 15 en een beetje aan, maar in realiteit ligt dat dus net nog wat zuiniger. De GSX-S950 lijkt hiermee zuiniger dan de Kawasaki Z900, al zou je het echt moeten testen met dezelfde trajecten en dezelfde buitentemperaturen en exact dezelfde rijstijl. Met een tankinhoud van 19 liter kan je in elk geval met de GSX-S950 zo'n 300 km ver komen. Mooi is trouwens dat het Suzuki-logo op de tank onder de blanke lak zit in plaats van dat het losse stickers zijn, met uitzondering van de GSX-S950 met een matte kleur. Als je daar blanke lak over zou spuiten, mag je dat geen mat meer noemen. :)
Van 0 naar 100 km/u doet de GSX-S950 in 5,24 sec en is behoort daarbij toe aan één van de snelste A2-motoren die ik tot nu toe heb gereden (dat zijn er best wat). Daarbij wel de kanttekening om in de eerste versnelling te blijven. Schakel je door, dan ben je minstens 0,3 seconden extra kwijt. De topsnelheid ligt op 179 km/u (169 km/u op GPS), wat niet vreemd is voor een 35kW A2-motor. Wellicht dat het nog wat vlotter kan door een versnelling lager te blijven rijden, maar ook dan ben je al ruim voorbij het maximale vermogen en koppel.
Voor het onderhoud mag je elke 6.000 km de olie verversen en elke 24.000 km de klepspeling laten controleren. Die waarden vallen mij wat tegen, zeker als je naar de Kawasaki Z900 kijkt, waarbij die motor elke 12.000 km verse olie nodig heeft en pas bij 42.000 km op bezoek mag bij de dealer om de klepspeling te controleren. Ook bij de GSX-S750 hoeft de olie pas bij 12.000 km ververst te worden, dus waarom dat bij de 950/1000 zo anders is?
Onder de GSX-S950 liggen lekkere dikke sloffen. Suzuki heeft de GSX-S950 voorzien van Dunlop Roadsport 2 banden. Aan de voorkant een 120/70-17, aan de achterzijde een dikke jongen van 190/50-17. De banden liggen lekker op het wegdek, sturen lekker weg en geven een vertrouwd gevoel met name ook bij het pakken van bochten. Ik heb ze echter niet kunnen testen met nat wegdek of tijdens een regenbui en in de praktijk moet natuurlijk nog blijken hoeveel kilometers je er mee af kan leggen voor je ze moet vervangen. De GSX-S950 kan je prima inzetten voor woon-werk, dus dan is het wel fijn om niet al te snel banden te hoeven vernieuwen.
De remmen op de GSX-S950 zijn dik in orde. Ondanks dat er vooraan geen Brembo Monoblocks aanwezig zijn, maar de radiale remklauwen van Tokico op de 310 mm schijven, remt dat behoorlijk stevig. Waar ik normaal de remhendel op (af)standje '1' zet, was mij dit toch iets te gortig qua kracht en heb ik 'm op '2' laten staan, zodat ik iets meer kon doseren. Het was mij echt te direct. Met weinig kracht in standje '2' komt de motor vlot en gedoseerd tot stilstand. De achterrem is voorzien van een 240 mm remschijf met Nissin-remklauw. Ook deze remt goed mee, maar niet zo heftig als de voorrem. Wel ben ik benieuwd hoe de Brembo's remmen ten opzichte van deze setup. Helaas heb ik niet meer de mogelijkheid gehad om op de GSX-S1000 te stappen. De stoppers op de GSX-S950 valt niets over te klagen bij normaal (vlot) rijgedrag.
De 43 mm KYB upsidedown-voorvork met een veerweg van 120 mm is op de GSX-S950 dus een wat simpelere variant dan die op de GSX-S1000 en is in zijn geheel niet instelbaar. Wel jammer, want bij de goedkopere Kawasaki Z900 is dat wel het geval. Aan de achterkant heeft de KYB-achterveer een veerweg van 130 mm en is deze wel instelbaar voor wat betreft de veervoorspanning (7 standen) en uitgaande demping. De meeste oneffenheden worden prima weggewerkt en ook op hoge snelheid (voor zo ver dat kan met A2) ligt de motor nog strak op de weg.
De Suzuki GSX-S950 is een geweldige motor voor het A2-rijbewijs, maar door de aanschafprijs verwacht ik niet dat deze motor in A2-trim als warme broodjes over de toonbank gaat. Dat ligt niet aan de motor, maar aan de koopkracht van 20- tot 23-jarigen. Voor jonge rijders is € 10.899,- best veel geld. De motor is zeker niet slecht geprijsd, ongeveer gelijk als de concurrentie. De Kawasaki Z900 70kW kost 500 euro minder, de Yamaha MT-09 kost 100 euro meer. Het enige nadeel van A2 is dat er niet altijd een A2-demo aanwezig is bij de dealers om een proefrit op te maken. Maar daarom is er Startersmotor.nl, zodat je toch nog enig idee kan krijgen hoe een bepaalde motor nu precies rijdt in A2-trim.
Het stuurt makkelijk, levert bij laag toerental een berg koppel en vermogen en alle ritten op de GSX-S950 zijn een feest. Puur voor het A2-rijbewijs denk ik persoonlijk wel dat de Suzuki SV650 meer de voorkeur heeft bij jonge rijders. De SV650 weegt natuurlijk nog wat minder, is wat kleiner en daardoor wellicht nog wat meer wendbaar, verbruikt minder en zal het ook qua verzekering goedkoper zijn. Elke euro is er toch weer één. Al met al is de GSX-S950 mij erg goed bevallen, zelfs met A2 en is het altijd leuk om op een viercilinder te rijden. Het is toch wat anders dan de vaak standaard tweecilinder-motoren in de A2-klasse, die motorisch veel op elkaar lijken. De GSX-S950 is daar een uitzondering op en het is fijn dat Suzuki naast dat ze 'm voor een breder publiek willen aanbieden dan de GSX-S1000, 'm ook geschikt hebben gemaakt voor het A2-rijbewijs. Snel van 0 naar 100, hoge snelheden in de 2e versnelling halen... en een flinke berg koppel onderin. Deze motor kan het en dat kunnen maar weinig andere A2-motoren zeggen. Ik vind 'm geweldig en zonder begrenzing moet de motor nog veel lekkerder lopen met 95pk en bijna 20% meer koppel (92 Nm). Iets om naar uit te kijken als je dus twee jaar deze motor met A2 gereden hebt.
De GSX-S950 staat bij de Suzuki-dealer voor € 10.899,- en daarbij krijg je 3 jaar garantie. Op het moment van schrijven is de motor leverbaar in de kleuren Metallic Mat Black, Metallic Triton Blue en White (deze demo). Met dank aan Suzuki Nederland voor het beschikbaar stellen van de demo in A2-trim.
Vergeet niet de 46 foto's verder naar onder (klik op de rode knop) te bekijken en natuurlijk de video's op het YouTube-kanaal.
 |
Krachtig motorblok direct onderin toerental, relatief zuinig voor een viercilinder, best wat ruimte onder zadel, krachtige remmen, lekker schakellui te rijden |
 |
Onderhoudsinterval t.o.v. concurrentie, koppelingshendel niet instelbaar, voorvork niet instelbaar |
| Motortype | Viertakt, viercilinder, vloeistofgekoeld |
| Cilinderinhoud | 999cc |
| Versnellingen | 6 |
| Vermogen/koppel | 35kW (48pk) @ 6.100 tpm / 77 Nm @ 3.250 tpm |
| Gewicht | 214 kg rijklaar |
| Tankinhoud | 19 liter |
| Verbruik | 1 op 16 gemiddeld bij vlot doorrijden |
| Topsnelheid | 179 km/u (169 km/u GPS) |
| Rijbewijs | A2, A |
Waardeer je de artikelen op Startersmotor.nl en koop je wel eens wat bij onderstaande webshops?
Doe dat dan via volgende links, ik ontvang dan een kleine commissie om de website te kunnen onderhouden en het kost jou niets extra. Win-win!
Louis Motorrad NL -
bol -
AliExpress - Amazon NL
