Test: Suzuki GSX-8R A2 (mei 2024)

Toen ik vorig jaar de Suzuki GSX-8S aan het testen was, wist ik al dat er ook een gekuipte variant niet lang op zich kon laten wachten. Motorfabrikanten gebruiken vaak reeds bestaande motorblokken in verschillende soorten motoren en waarom ook niet? Voor Suzuki is het dit jaar de beurt aan de gekuipte GSX-8R en hoewel het blok naast de GSX-8S en GSX-8R ook nog in de V-Strom 800 in gebruik is, mist eigenlijk nog een cruiser-achtige motor. Wie weet in de toekomst! Voor nu mag ik in elk geval op pad met de GSX-8R, die bij de importeur speciaal voor mij op A2 is gezet. Vorig jaar heb ik echt genoten van de GSX-8S en zonder oneerbiedig te willen doen, is de GSX-8R eigenlijk een GSX-8S met kuip dus dat kan alleen maar genieten worden. Een week lang sturen op een Suzuki GSX-8R, wie wil dat nou niet?

Een GSX-8S met kuip, maar toch wat verschillen

In de GSX-8R zie je heel veel terug van de GSX-8S. Bijna alles heeft de GSX-8S als basis, op het kuipwerk aan de voorkant en het clip-on stuur na. De grootste verandering die eigenlijk niet direct bij iedereen opvalt is de vering. Bij de GSX-8S is vering van KYB in gebruik, bij de GSX-8R is dat aan de voorkant een Showa SFF-BP (Seperate Function Fork - Big Piston) voorvork. Ook de achterveer bij de 8R is van Showa. De voorvork is lichter en moet stabieler zijn dan de KYB-vork op de 8S.

De strakke lijnen zie je dus ook terug op de 8R. Inclusief ook het opvallende subframe, die in een andere kleur gespoten is. Al gewend aan de gestapelde koplamppartij? Ook bij de 8R is deze aanwezig. Rondom is de motor voorzien van LED-verlichting, waar bij de GSX-8S de knippers nog met gloeilampjes zijn uitgevoerd. Het kuipruitje is vrij laag, maar houdt wel voldoende wind van het lichaam. Wel ben ik benieuwd hoe een double-bubble ruitje er uit zou zien op de GSX-8R. Ik verwacht dat er in de nabije toekomst ruitjes van externe partijen leverbaar zullen zijn.

De stepjes zijn niet van positie verwisseld en het clip-on stuur op de GSX-8R is niet extreem laag geplaatst, dus je zit nog behoorlijk comfortabel op de GSX-8R. De zithouding is iets voorover, maar gelukkig niet zo sportief als bij de supersports uit de jaren '90. Je kan het dus flink wat uren uithouden op de GSX-8R, ook op langzamere ritten binnendoor. Kijk je naar concurrentie zoals de Yamaha R7, dan is die motor een stuk sportiever qua zithouding dan de GSX-8R. Mijn persoonlijke voorkeur is toch echt een wat relaxtere zithouding, maar stap eens bij de dealers op beide motoren om te zien wat jou beter bevalt, misschien is dat voor jou wel de Yamaha R7. Als ik plaatsneem op het zadel, merk ik wel direct op dat het zadel wat hoger zit dan veel andere met name A2-motoren waarop ik heb gereden. Met een zithoogte van 810 mm kom ik (1.80m) met mijn beide voeten wel aan de grond. Ruimte onder de buddyseat is beperkt, maar ik slaag er nog altijd in om mijn vrij kleine en platte Abus Sledg 77 slot er onder kwijt te kunnen. Mooi!

De spiegels op de GSX-8R zijn natuurlijk op de kuip gemonteerd en omdat ze verder naar voren staan dan op het stuur, is het zicht een stuk beter dan op de GSX-8S. Ze trillen nauwelijks en wat ook handig is, is dat je ze kan inklappen. Handig bij het parkeren, maar ook in de file als het echt wat krapper is.

Veel accessoires

Suzuki heeft op de website tal van accessoires beschikbaar voor de GSX-8R, dus houdt je portemonnee maar in de aanslag, want er zit genoeg moois tussen. Zo begint het al met een Arrow full-system uitlaat, koppeling en remgrepen, een duo-seatcover, handvatverwarming, een luxe zadel, zijtassen met brackets, tankpads, een getint windscherm, wielstriping, een tailtidy (verkorte kentekenplaat), tanktassen en bijvoorbeeld een USB-aansluiting. Ook erg fraai zijn de stickersets. Die geven de GSX-8R echt een veel bruter uiterlijk. Eigenlijk is zo'n stickerset verplichte kost. Net als de uitlaat, maar daarover later meer. Voor de GSX-8R is er nog geen accessoire pack beschikbaar, waarbij je vaak nog een korting krijgt omdat je direct meerdere producten tegelijk aanschaft. Echter heb ik zo'n vermoeden dat dit in de toekomst ook nog wel op de website zal verschijnen. In elk geval genoeg moois om uit te kiezen!

Fijne cockpit

De 5" TFT-cockpit die we van de GSX-8S kennen, keert ook terug op de GSX-8R. Een prettig afleesbare cockpit waarbij je als achtergrondkleur kan kiezen voor zwart of wit. Een sensor in de cockpit kan 'm automatisch laten schakelen, maar je kan het ook een permanente achtergrondkleur geven. Bij mij dus mooi zwart. Aan de rechterkant een duidelijk afleesbare toerenteller met ingebouwde shift light, die knippert als je moet schakelen. Dit kan je zelf instellen of geheel uitschakelen. In het midden de snelheidsmeter en daarnaast informatie over de quickshifter en versnellingsindicator. Daarboven nog stand van de tractiecontrole en in geval van een vol-vermogen GSX-8R zou daarnaast nog de rijmodus zichtbaar zijn. Dat mist bij A2 en zo kan je dus in één oogopslag zien of een GSX-8R naar A2 is gezet of niet.

Rechts bovenaan in de hoek de klok en kijken we onder de snelheidsmeter, dan zijn nog de resterende brandstof zichtbaar en daaronder informatie over de tripmeters, batterijvoltage, koelvloeistoftemperatuur en gemiddeld verbruik. Aan beide kanten van het scherm dan nog weer de nodige waarschuwingslampjes. Helaas mist huidig verbruik en is er ook geen optie om je smartphone te koppelen (hoewel dat gebruik vaak ook beperkt is). De informatie op de cockpit kan je doorlopen met drie knoppen op de linkerstuurhelft en dat werkt vrij intuïtief.

Krachtig motorblok met geweldig geluid

De GSX-8R maakt gebruik van het inmiddels geprezen 776cc vloeistofgekoelde tweecilinder motorblok. De parallel twin levert standaard 61kW (82,9 pk) bij 8.500 tpm en 78 Nm koppel bij 6.800 tpm. Via een ECU-mapping kan de motor voor A2-rijders worden teruggezet bij de Suzuki-dealer. Na 2 jaar kan je de motor weer ontgrenzen en daarvoor bezoek je dan ook weer de Suzuki-dealer. Via software is de motor dus geknepen, er hoeft geen gereedschap te worden gebruikt om onderdelen te vervangen. De dealer hangt de motor aan de computer, voert een eenmalige licentiecode in voor de software-mapping en binnen enkele minuten is de motor dan technisch aangepast. Voor het A2-rijbewijs is de motor dus teruggezet naar 35kW (48 pk) bij 6.800 tpm en blijft er 64 Nm koppel over bij 4.600 tpm. Dit levert nog steeds voldoende vermogen om bijzonder veel plezier te hebben op de GSX-8R!

De GSX-8R is met z'n EasyStart makkelijk te starten. Een korte druk op de knop en de motor start al. Als mijn 3-jarige zoontje een motor start waarop ik wil gaan rijden, dan drukt hij soms de knop kort in en rent dan weg voor het geluid wat er aan komt. Geen enkele motor slaat dan aan omdat hij simpelweg de knop net te kort indrukt. Met EasyStart lukt het 'm direct de eerste keer al om de GSX-8R tot leven te wekken. Bij de GSX-8S werd ik al helemaal blij van het uitlaatgeluid en dat is bij de GSX-8R natuurlijk niet anders. Door de 270 graden ontstekingsinterval klinkt de motor meer als een V-twin en die brul is gewoon bruter dan een standaard in-lijn twin met 180 graden ontstekingsinterval. Steeds meer fabrikanten maken gebruik van die 270 graden interval, zoals Yamaha al veel eerder deed met o.a. de Yamaha MT-07, maar ook Benelli, CFMoto en het onlangs in Nederland geïntroduceerde QJMotor.

Uitlaatgeluid is voor een groot deel verantwoordelijk voor de beleving en met die 270 graden ontsteking klinkt die motor dus bruter dan een standaard parallel twin met 180 graden ontstekingsinterval. Zelfs als je netjes 50 km/u rijdt en gas loslaat, dan krijg je gewoon spontaan een oorgasme. Op straat merkte ik ook op dat mensen vaak omkeken waar dat lekkere geluid vandaan kwam. Wat een lekkere brul komt daar uit. Althans, zo dacht ik de hele week tot ik de motor bij de importeur inleverde en nog even ter vergelijk op een volvermogen GSX-8R stapte met Arrow-uitlaat daaronder. Maakt wel 3dB meer geluid (legaal), wat dus ongeveer een verdubbeling van het geluid is, maar de donkere roffel (filmpje onder de link) die daar van af kwam... ik werd spontaan verliefd! Zo'n gruwelijk lekker en verslavend geluid uit zo'n Arrow, dat je het beter niet kan horen, anders ben je meteen van je geld af. Zo'n Arrow is niet bepaald goedkoop in aanschaf (+/- € 1500,- incl. katalysator), maar de beleving van het motorrijden neemt extreem toe, waardoor ik wel van mening ben dat het zijn geld waard is. Elke rit zal je weer genieten, keer op keer. Los van een mooier geluid, is de complete uitlaat ook lichter in gewicht en neemt het vermogen en koppel iets toe.

Ook met A2-begrenzing komt de GSX-8R nog steeds erg vlot van zijn plek. De motor loopt wel vrij rustig door z'n hele toerengebied heen en is niet heel erg 'snappy'. Dat komt door de begrenzing. De koppeling zou nog wat lichter mogen van mij, maar de GSX-8R beschikt over een quickshifter 2.0, die dus beide kanten op kan worden gebruikt en dan maakt het niet zoveel uit of de koppeling wel of niet zwaar is; meestal gebruik je die dan toch niet. De versnellingsbak werkt licht en trefzeker. Met de quickshifter is het makkelijk omhoog schakelen. Naar beneden kan soms wat lomper gaan, afhankelijk van toerental. Daarnaast is dit een tweecilinder, dat loopt nou eenmaal ruwer dan een viercilinder. Wel is het een assist-slipkoppeling, waarbij het assisterende deel dus eigenlijk van mij nog wel een stuk meer werk mag doen. Bij Kawasaki is de koppeling hierdoor erg licht en dat ervaar ik zelf wel als prettig. Het slipgedeelte van de koppeling zorgt ervoor dat als je teveel terugschakelt bij een te hoog toerental, je achterweg niet uitbreekt. Maar de quickshifter zorgt er ook voor dat je niet heel gek kan doen op de snelweg; vanaf 130 km/u kan je niet meer onder de 4e versnelling komen. Tenzij je dus de koppeling erbij pakt.

Het blok pakt vanaf 4.000 tpm goed op en loopt eigenlijk in één lijn door naar boven, waarbij je gelijk het vermogen voelt toenemen tot ongeveer 9.000 tpm, al is de koek eigenlijk al wel op voorbij 8.000 tpm. Niet vreemd ook, je bent dan allang voorbij het punt van maximaal vermogen en koppel. De motor heeft weinig last van trillingen dankzij het nieuwe crossbalancer-systeem, wat ook op de GSX-8S (en V-Strom 800) is toegepast. Vooral in het laag- en middengebied is de A2-versie van het motorblok krachtig. Het beste kan je zorgen dat de toerenteller zo tussen de 4.000 km en 6.000 km blijft, zodat je met een draai aan het gas altijd meteen kunt versnellen om uit vervelende situaties te komen.

Omdat de GSX-8R over ride-by-wire beschikt, kan je dus over meerdere rijmodi beschikken, maar die heb je dus niet met A2. Als je de motor laat ontgrenzen krijg je drie rijmodi; A, B en C. Dat staat voor Active, Basic en Comfort. Bij A heb je dan al het vermogen tot je beschikking, B voor een wat rustigere gasrespons en C is handig bij nat/glad wegdek. Als ik zou moeten gokken zou de A2-begrenzing ongeveer gelijk zijn aan B, maar dan dus nog weer met aangepast vermogen en koppel.

Sturen op de GSX-8R gaat gemakkelijk. Natuurlijk komt dat ook door de A2-begrenzing waardoor de motor vergevingsgezinder is, maar het rijwielgedeelte zelf en de technische snufjes zoals ook tractiecontrole, de quickshifter en ABS maken het een prima motor om je motorcarriere mee te starten. Met de begrenzing er af weet ik zeker dat je nog jaren extra kan genieten. Alsof je motorisch een compleet andere motor onder je kont hebt.

Op de snelweg is dankzij de bescherming van de kuip het met tegenwind nog goed vol te houden tot zo'n 140-150 km/u. Vanwege de grote cilinderinhoud loopt het motorblok lekker rustig op de snelweg en dat zorgt er ook voor dat je wat uitgeruster aankomt op je bestemming vergeleken met een lichtere hoogtoerige motor. Bij 100 km/u draait de motor maar 4.300 tpm, bij 130 km/u maar 5.500 tpm. Bij motoren met een kleinere cilinderinhoud liggen die toerentallen een stuk hoger. Van 0 naar 100 km/u (vanuit stationair toerental) lukte mij in 5,63 seconden. Dat kan jij vast sneller, want ik weeg ruim 100 kg zonder motorkleding. Qua topsnelheid kwam ik ietsje verder dan de GSX-8S (dankzij de kuip) en eindigde dat nipt op 179 km/u, wat 172 km/u op GPS is. Wel is de fut er zo'n beetje boven de 160 km/u uit, maar dat is vrij normaal voor zwaardere motoren die geknepen zijn voor A2. Op de snelweg staat een geknepen GSX-8R wel z'n mannetje.

Het verbruik is natuurlijk compleet afhankelijk van je rijstijl. Ik heb de GSX-8R echt flink op z'n kloten gegeven en dan is 1 op 16,5 niet gek. Bij rustiger maar toch vlot rijden was 1 op 20,7 haalbaar. Voor een 776cc'er is dat prima. Bij de GSX-8S lukte het mij nog om 1 op 21,5 te halen met rustiger rijden, maar temperatuur is ook een dingetje bij benzineverbruik en ik heb het idee dat de testweek met de GSX-8S warmer was dan de testweek met de GSX-8R. Met de 14 liter tank en een beetje nette rijstijl moet 275 km gewoon haalbaar zijn en wellicht nog wel wat meer. Ik ben geen lichtgewicht, dus de motor moet ook extra kilo's meeslepen en dat kost meer brandstof.

Voor het onderhoud mag de GSX-8R elke 12.000 km langs de dealer voor nieuwe olie en elke 24.000 km voor de klepspeling. Het mooie is dat je bij onderhoud door de Suzuki-dealer, je gratis Suzuki Mobiliteitsservice (pechhulp) krijgt voor heel Europa. Altijd mooi meegenomen!