Suzuki GSX-250R (2017)

Het is negen jaar geleden dat Kawasaki de Ninja 250 lanceerde en twee jaar sinds Yamaha met de YZF-R3 op de markt kwam. Suzuki had niets in die klasse, maar komt nu met de GSX-250R. Let wel; de 'R' komt na de cijfers, wat aangeeft dat het niet om een supersport gaat, maar om een sportieve toermotor. Eigenlijk gelijk aan de Ninja 250 (en Ninja 300) en de YZF-R3, want ook die motoren zijn absoluut geen supersports. Je zou verwachten dat Suzuki met een 350cc of 400cc motorblok op de markt zou verschijnen, maar ze hebben voor Europa toch gekozen voor 250cc. Hiervoor is het bestaande blok van de Suzuki Inazuma 250 gebruikt en laat dat blok nou niet bekend staan om zijn flitsende prestaties en heel ver af staan van het blok wat ooit eens werd gebruikt in de GSXR-250RR (dat was uiteraard wel een supersport). Iets met milieu en Euro4. Geen fabrikant produceert nog 250cc 4-cilinder blokjes, helaas.

We hebben negen jaar gewacht op Suzuki's antwoord op de Kawasaki Ninja 250/300, nu is het de vraag 'beter laat, dan nooit' of 'beter nooit, dan laat'? Bij MVM Motoren in Soesterberg (bij Utrecht), officieel Suzuki-dealer, nemen we de GSX-250R anderhalve dag mee uit de verhuurvloot die op internet beter bekend staat als Motorverhuur.nl, om eens te kijken wat de motor in huis heeft en of het waard was om zo lang te wachten op Suzuki's antwoord op de concurrentie. Deze test is de PRIMEUR voor Nederland, Startersmotor heeft de GSX-250R als eerste getest, eerder dan alle andere Nederlandstalige websites en tijdschriften. Zo af en toe de primeur is best leuk en was absoluut onmogelijk zonder de hulp van MVM Motoren.

Grote jongen voor maar 250cc

Zo op het eerste oog, ziet de GSX-250R er totaal niet uit als een lichte motorfiets. Bij MVM Motoren staat er een blauwe GSX-250R direct naast een GSX-R1000 en qua grootte zijn de verschillen minimaal. Goed gedaan, Suzuki! Qua design ben ik helemaal te spreken over de motor, echt een pareltje om naar te kijken. Prima lijnen, uniek achterlicht, mooi klein ruitje en genoeg plastic gebruikt dat je zelfs het frame niet ziet. Over de afwerking valt dan ook niets te klagen, de motor ziet er gewoon ook op dat vlak goed uit en voelt en oogt niet goedkoop. Toch is de prijs erg laag vergeleken met andere motoren in deze klasse, namelijk 5.799 euro.

Als je op de motor stapt, is deze ook niet klein. Je hebt het idee met een grotere motor op pad te zijn (met meer cc's). Het rijklaargewicht is 181kg en daarmee vrij fors voor een 250cc-motor (Kawasaki Ninja 250 woog rijklaar 169kg), maar eigenlijk merk je daar weinig van en zeker niet onder het rijden. De zithouding is naar voren en redelijk sportief, de kniehoek valt daarentegen best mee, niet al te scherp. De motor beschikt over een clip-on stuur, om mee te helpen aan die sportmotor-look. De knoppen op het stuur zijn allemaal bekend. Links de knippers, groot licht, alarm en toeter, rechts killswitch en startknop. Lekker basic, meer heb je ook niet nodig op een lichte 250cc. Opvallend is de remhendel, deze is eenvoudig in vijf standen instelbaar. Dat zie je eigenlijk nooit voor deze prijs.

De kuip laat weinig van het motorblok en het frame zien en het blijft dan ook bijna geheim wat voor motorblok de motor heeft. Daarmee laat je andere mensen al snel denken dat het een 600cc-motor betreft. De koplamp bevat een ouderwetse gloeilamp met aan weerskanten diffuus LED-licht. Aan de achterkant bestaat het remlicht wel uit LED-verlichting. Met mijn 1.80m kom ik bij een zadelhoogte van 790 mm goed bij de grond. Het zadel is precies goed gevuld. Niet te hard, niet te zacht, geen last van een pijnlijk zitvlak, iets waar ik normaal wel sneller last van heb bij dit soort motoren in dit segment, zoals bijvoorbeeld bij de Honda CBR250R. Onder de buddyseat past net een schijfslot. Niet veel ruimte, maar het past. Aangezien de tank van metaal is, kan je er snel en gemakkelijk een tanktas op kwijt en ik verwacht in de toekomst nog wel een topkofferrek. Ook zijtassen kan je makkelijk monteren op de GSX-250R. Wees niet bang dat je er geen spullen op kwijt kan, er is altijd een oplossing.

De spiegels trillen nagenoeg niet en geven voldoende weer, hoewel je soms even je elleboog moet intrekken. De spiegels zijn inklapbaar, maar ze kennen niet enkel een uitgeklapte en ingeklapte stand, nee, ze kunnen qua spiegelsteel volledig worden ingesteld zoals jij wilt. Heb ik nog niet eerder gezien op lichte motoren en zo kan je 'm wel ruimer afstellen.

Futuristisch ogende cockpit

De cockpit is helemaal digitaal en oogt best futuristisch. Met blauwe achtergrondverlichting (alleen in schemer/donker zichtbaar) zijn alle gegevens duidelijk afleesbaar. Bovenaan een digitale toerenteller, welke best goed afleesbaar is, en daaronder de snelheidsmeter, rechts daarvan een klokje, brandstofmeter, kilometerteller, twee tripmeters en per trip het gemiddelde verbruik. Ook een gearindicator mist niet. Jammer dat deze '0' aan geeft bij neutraal, in plaats van 'N', maar beter dat, dan geen gear indicator. Opmerkelijk is de kilometerteller, die zet er standaard al een paar nullen voor. '800km' wordt getoond als '000800km'. Heb je na 100.000km gelukkig geen 'last' meer van. Rondom het digitale display tref je nog een aantal waarschuwingslampjes waarvan aan de rechterkant een RPM-lampje, die gaat branden als je moet schakelen. Deze is instelbaar in stappen van 500tpm. Voor de servicebeurten heb je ook nog meldingen in het display. Wat ik mis is een koelvloeistoftemperatuurindicator (weer zo'n mooi Scrabble-woord!), voor de rest is deze cockpit behoorlijk compleet. De SEL en ADJ knoppen onder de cockpit zijn ook met motorhandschoenen prima te bedienen, maar heel veel zal je onderweg niet aan deze knoppen komen, hooguit om je tripmeter te resetten bij het tankstation. Prima cockpitje dus, jammer dat er geen analoge toerenteller op zit, maar dat is een persoonlijke voorkeur van mij.

Motorblok: vreemde keus

Het vloeistofgekoelde 248cc parallel-twin motorblok lijkt rechtstreeks te zijn overgenomen van de Inazuma 250 en is geschikt gemaakt voor Euro4. Eerlijk gezegd is dat bepaald geen slimme keus vergeleken met de motoren van de concurrentie, die 9 jaar geleden al meer vermogen uit een blok wist te halen (goed, die blokken hebben een dubbele bovenliggende nokkenas, de GSX-250R maar één). Het blok van de GSX-250R mag het doen met een schamele 18kW vermogen en 23.4 Nm koppel. Blikken we even terug naar 2008, het introductiejaar van de Kawasaki Ninja 250, toen had dat parallel-twin motorblok al 24kW vermogen, maar wel iets minder koppel, namelijk 22 Nm. Een verwaarloosbaar verschil. Wat ik echt niet begrijp, is waarom Suzuki in Europa met een tam 250cc-blok op de markt komt, terwijl de concurrentie al vele jaren op 296-321cc zit. Sterker nog; de concurrentie zal vermoedelijk tijdens de EICMA-beurs over anderhalve maand, 400cc upgrades tonen. In Azië begrijp ik de keus voor dit 250cc-blok volledig; daar betaal je in sommige landen flink belasting boven 250cc en is het daar vaak zo druk of het wegdek zo slecht, dat je niet eens al die 25 paarden aan vermogen op de weg kan leggen. Yamaha en Kawasaki weten dat. De Yamaha R25 (250cc) is hier de R3 met 321cc, Kawasaki heeft al jaren de Ninja 300 in Europa en 250cc-varianten van het blok in Azië (bijv. Versys-X 250 daar, Versys-X 300 hier). Suzuki had voor Europa minimaal met een 350cc- of 400cc-blok moeten komen om te blijven concurreren, dat is jammer, dat kost je A2-klanten en potentiële toekomstige Suzuki-fans, die bij het merk blijven als ze ouder worden.

Goed, genoeg zitten zeuren en janken, maar ik kan er gewoon met mijn pet niet bij hoe je het motorblok van de Inazuma 250 zonder extra vermogen in een motor durft te stoppen, waar de concurrentie 9 jaar terug (en eigenlijk al veel eerder terug met de ZZR, GPX etc), veel meer vermogen en snelheid kon halen. Je hebt natuurlijk milieu-eisen, maar daar weet de concurrentie ook wel raad mee, dus dat moet voor Suzuki zeker geen probleem zijn.

Het parallel-twin blok start direct met een druk op de knop en geeft een heerlijke roffel van een tweecilinder. Niet te hard, niet te zacht, het roffelt heerlijk onder het rijden. De koppeling is naar mijn mening eigenlijk net wat te zwaar voor een lichte motor, maar de versnellingsbak schakelt vederlicht en foutloos. Onder de 7000tpm gebeurt er niet zoveel, daarboven trekt het blokje gemoedelijk zonder verrassingen door naar 10.500tpm, waar je te maken krijgt met de rev-limiter. Het blok is prima geschikt voor in de stad en buiten de stad op provinciale wegen. Even inhalen gaat prima, als je maar even terugschakelt. Advies is dus eigenlijk om rondom die 7000tpm minimaal te blijven zitten, om altijd een beetje vermogen voorhanden te hebben. Het blok trilt nagenoeg niet en loopt zelfs als een naaimachientje als je hoger in toeren aan het rijden bent. Ook kan de GSX-250R prima de snelweg op, maar meer dan meekomen lukt niet en om in te halen moet je op een drukkere snelweg wel een beetje timen, wat niet vreemd is met 18kW. Het blok loopt vrij hoogtoerig op de snelweg en hoewel het blok het aan moet kunnen, heb ik wel het idee dat echt lange stukken bij 120+ km/u, de levensduur wel eens kunnen verkorten. Bij 100km/u staat de toerenteller al op 7.500tpm, bij 120km/u is dit zelfs 9.500tpm, 1000tpm onder de rev-limiter. Maar goed, je kan meekomen. De motor is meer gebouwd voor in en om de stad. De topsnelheid ligt op 141km/u, gelijk aan dat van de Inazuma 250. Dit zijn tellersnelheden, op GPS is dit 129km/u, een afwijking van 8%. Om dan toch nog even die ouderwetse Ninja 250 erbij te pakken; deze had een topsnelheid van om en nabij de 175km/u (teller) en was daarmee veel beter inzetbaar op de snelweg. Natuurlijk liep die Ninja 250 dan ook bij die snelheden flink hoogtoerig, dus we moeten het niet al te rooskleurig maken, feit blijft wel dat de concurrent ruim 20% harder liep.

Het voordeel van een tam blok, is dat het brandstofverbruik lager ligt dan een hoogtoerig kreng bij dezelfde cilinderinhoud. Ideaal dus als je veel in de stad moet rijden, want juist daar zuipt een motortje het meeste door alle verkeerslichten en het optrekkende en afremmende verkeer voor je. Suzuki geeft 1 liter op 32,5km op, de boordcomputer zegt 1 op 24,9, maar de uiteindelijk bepalende factor is wat ik zelf uitreken bij de pomp en dat is 1 op 28,7. Dat is dan bij vlot doorrijden. De waarden van Suzuki zijn waarschijnlijk met een rijder van 60kg en niet sneller dan 60km/u. 1 op 28,7 is lekker zuinig en daarom prima geschikt als woon-werkmotortje. Op een volle tank kan je dus met vlot rijden zeker 425km ver komen. Dat zijn waarden waar veel motorrijders alleen maar van kunnen dromen. Qua onderhoud gelijke waarden als de Inazuma 250; Olie dient elke 5.000 km vervangen worden, maar ook de klepspeling moet elke 5.000km worden gecontroleerd. Dat zijn leuke waarden voor een 125cc, maar niet voor 250cc. Elke 5.000km klepspeling laten controleren maakt het blokje niet bepaald onderhoudsvrij en dat is mogelijk de reden voor de lagere prijs. Qua aanschaf betaal je een leuke prijs, maar bij elk onderhoud ben je meer geld kwijt, omdat er meer gedaan moet worden en het meer tijd kost om bij het klepdeksel te komen. Uiteindelijk betaal je dus de meerprijs in het onderhoud. Ter vergelijking; de kleppen van de Ninja 250 en 300 moeten elke 12.000km worden gecontroleerd, die van de Yamaha YZF-R3 elke 42.000km.