KTM 390 Duke (2017)

De A2-markt groeit flink, waar je vroeger niet heel erg veel keus had met 25kW-motoren, is er nu bijna teveel keus. KTM weet dat en propt de 390 Duke dan ook helemaal vol met technologie en doet dat tegen een erg scherpe prijs. De KTM 390 Duke bestaat al ruim vijf jaar en vreemd genoeg is het mij nooit gelukt om een keer uitgebreid op een 390 Duke te rijden. Vraag mij niet waarom, want dit is wereldwijd toch één van de meest populaire A2-motoren op de markt en had ik 'm dus best eerder mogen testen. Niet alleen voor A2-rijders populair, ook ervaren motorrijders kopen er graag een 'kleine' Duke bij, voor de lol of voor woon-werk. Bij Premium Motors in Apeldoorn heb ik tijdens de KTM Orange Days in april al even kort kunnen voelen wat de 390 Duke in zijn mars heeft, meer ook om direct te vergelijken met de BMW G 310 R, maar onlangs in juli kon ik de 390 Duke een aantal dagen meenemen van de importeur. Dat is ook de enige manier naast huren, om een goed beeld te krijgen bij een motor.

KTM heeft de 390 Duke voor dit modeljaar behoorlijk aangepakt. Niet alleen het blok is Euro4-gereed gemaakt, de motorfiets heeft een complete make-over gekregen en ook op technisch vlak is de motor flink uitgebreid of verbeterd. De ronde vormen, die 'm niet misstonden, zijn verwisseld voor scherpe lijnen en eindelijk is die lelijke, minder goed leesbare cockpit ook de prullenbak in gegaan. Wel is de 390 Duke er 10 kilogram door aangekomen, maar dan nog blijft het een krachtige, speelse en wendbare motor voor de beginnende motorrijder.

Scherpe lijnen

De 390 Duke is een flitsende verschijning, was 'ie vroeger al, maar nu nog steeds. Gebouwd in India bij Bajaj en daarna nalopen door KTM in Oostenrijk, laat KTM zien dat motoren gebouwd in India een prima keus van ze is geweest. De sportieve naked is een koppendraaier en vooral de jeugd is geïnteresseerd in zijn looks. Komt goed uit, dat is precies de doelgroep voor deze motor! Als eerste valt de nieuwe gespleten LED-koplamp op, om 'm meer te laten lijken op zijn grotere broers zoals de KTM 1290 Super Duke R en bijv. de Adventure-serie. Rondom de bovenkant nog een diffuus licht wat als parkeerlicht fungeert. Daarnaast is de motor voorzien van LED-knippers en ook een LED-achterlicht, waarbij de diodes aan de zijkant zijn geplaatst in plaats van direct richting achterop komend verkeer. Ook opvallend zijn de lange en puntige tankcovers en het vakwerkframe. Het frame uiteraard in KTM-oranje en het subframe wit. Ook opvallend is dat de kleine en smalle uitlaat nu aan de zijkant is geplaatst, in plaats van onder het motorblok. Iets schuin onder de uitlaat zie je de prachtige achterbrug die we al kenden van het oude model, dat blijft een prachtig kunstwerk! Als laatste valt natuurlijk de nieuwe cockpit op, die niet alleen groter is maar KTM is daarbij ook overgestapt van LCD naar TFT.

De zadelhoogte is met 830 mm aan voor het gevoel niet erg hoog en dit zadel al met 30mm verhoogd ten opzichte van het oude model. Met mijn 1.80m kan ik probleemloos beide voeten op de grond kwijt voor het verkeerslicht. Met 1.70m moet dat zelfs geen probleem zijn. Ben je langer dan 1.80m, ook dan pas je prima op de 390 Duke, ruimte genoeg voor de knieën kwijt te kunnen langs de tank. Ben je 2 meter lang, dan kies je beter een grotere motor, het blijft een kleintje om te zien. Ook voor langere mensen heeft KTM genoeg 35kW-keus. Het zadel is echter wel vrij hard, waardoor lange stukken rijden een pijnlijk zitvlak kunnen opleveren. Wellicht kan een ander zadel de oplossing geven, mocht je flink lange ritten in het vooruitzicht hebben. Even afstappen en van de omgeving genieten kan ook als alternatief voor een ander zadel worden gedaan.

Qua ruimte onder het zadel van de passagier is maar weinig ruimte. Mijn schijfslot (Abus Sledg77) (eBay-link) past met wat papieren, maar door kabels blijft er weinig ruimte over. Daarnaast bleef ik moeite houden met de buddyseat er snel weer op te doen. Dat zou makkelijker moeten kunnen, maar oefening baart kunst, zeggen ze. De zithouding is bijna rechtop en de knieën zijn sportief gebogen. Ideaal zicht over de weg, hoewel de motor eigenlijk net wat te laag is om over de auto's heen te kijken. Wel zit je dicht op de cockpit en is deze alleen in zicht als je naar beneden kijkt, hierdoor haal je dus wel even je ogen van de weg, als je er wat van wilt aflezen. Wind vangen doe je in elk geval goed op de 390 Duke, dus lange snelwegritten op hoge snelheid (140km/u+)zijn niet lang vol te houden. Is deze motor ook niet voor gemaakt. Het ideale leefgebied van de 390 Duke is binnendoor met af en toe een vlotte rit over de snelweg, waar je zeker niet de underdog bent.

Het plastic deel wat als achterspatbord en kentekenplaathouder moet functioneren, is behoorlijk smal en geheel in stijl met de rest van de Duke. Je zou verwachten dat daardoor tijdens regenachtige dagen er door het achterwiel veel opspattend vuil op je rug terecht moet komen, maar dat valt in de praktijk erg mee. Er wordt wel wat richting bestuurder en eventuele passagier geslingerd, maar minder dan verwacht. De algemene afwerking van de 390 Duke is netjes, hier en daar mag een lasnaad netter en bij het blok misschien wat kabeltjes beter ingepakt en weggewerkt, maar al met al valt er weinig te zeuren.

TFT-cockpit en extra stuurknoppen

Op het stuur van de 390 Duke zijn meer knoppen te vinden dan voorheen. Dat komt voornamelijk om de nieuwe erg uitgebreide cockpit te bedienen. Leuke feature bij KTM is dat alle knoppen op het stuur verlicht zijn. Makkelijker te vinden tijdens motorritten in het donker en het ziet er ook nog eens erg strak uit. De linkerhelft van het stuur bevat extra menuknoppen die je bij stilstand en tijdens het rijden kan bedienen.

De cockpit zelf bevat aan weerskanten van het TFT-scherm een aantal waarschuwings- en infolampjes, waarbij alles ook in fel zonlicht goed afleesbaar blijft. Een lichtsensor in de cockpit zorgt ervoor dat bij minder licht de nachtmodus inschakelt, al merk je dat zelfs al al je door een bosachtig gebied heen scheurt. Het kleurenscherm steelt de show, wat een heerlijk display om naar te kijken en een absolute verbetering ten opzichte van de oude cockpit met piepkleine lettertjes en cijfers. Aan de linkerkant zie je informatie over je trip, de batterij en resterende brandstof, maar als jij andere informatie wilt zien, ben je vrij om dat zelf in te stellen via het menu. Gemiddeld verbruik, resterende kilometers op je tank brandstof of gemiddelde constante snelheid? Geen probleem, schakel je dat in! Met de pijltjes op het stuur kan je zelfs nog weer kiezen voor 'favorites' die dan getoond worden in het scherm. Dit is meestal diverse trip-info. Aan de rechterkant van het scherm, zie je een ronde toerenteller met daarin een brandstofmeter, temperatuurmeter en de snelheidsmeter. De brandstof- en motortemperatuurmeter zijn grijs, deze had ik liever een dynamisch kleurtje gegeven. Grijs zie ik als 'inactief' en kijk er snel overheen. Brandstof met groen beginnen en dan van oranje naar rood als deze bijna leeg is en bij de motor temperatuur van blauw, naar groen naar oranje en rood, is ook leuker om naar te kijken. Overigens zou KTM zo'n suggestie als deze nog kunnen toepassen en met een software-update kunnen doorsturen naar de cockpit. Ook tref je nog de kilometerteller aan, vlak onder de snelheidsmeter. Rechtsbovenaan de gearindicator, linksonderaan de klok. Daarnaast beschikt de toerenteller nog over een soort digitale shiftlight. Hierbij kan je instellen wanneer de toerenteller en gear indicator moeten knipperen als het tijd is om te schakelen. In het menu kan je diverse dingen instellen, van datum en tijd, het uitschakelen van ABS, je telefoon koppelen met MyRide, etc.

Over KTM MyRide gesproken; Via bluetooth kan je je telefoon koppelen aan de motor en zo telefoongesprekken aannemen en muziek op je smartphone selecteren om onderweg naar te luisteren via een (niet meegeleverde) Bluetooth-headset. Omdat voor MyRide een softwarelicentie nodig is, kon ik op deze demo-motor er geen gebruik van maken. KTM MyRide is niet standaard ingeschakeld, deze kan je kopen als 'KTM Power Part'.

Opvallend is de regelmatige reset van datum en tijd. De motor zet dan datum en tijd op 1 januari 2016, 12:00u. Niet tijdens de rit zelf, maar als je de motor hebt uitgezet en het contact weer omdraait om te gaan rijden. Dit is een software-bug en hiervoor is al een software-update beschikbaar of KTM zal zo snel mogelijk met een update komen. De snelheidsmeter is opvallend accuraat. Bij gebruik van de TomTom VIO-navigatie, viel op dat de snelheidsmeter precies overeen kwam met de GPS-snelheid en ook bij snelheidsmeters langs de weg, kwam het goed overeen. Oppassen dus als je te snel gaat rijden, de snelheid klopt precies met GPS en een lasergunner, flitspaal of mobiele flitser is ongenadig als je ook maar iets harder zal gaan.

De rem- en koppelingshendels op de 390 Duke zijn niet anders dan anders, behalve dat ze beide instelbaar zijn. Is dat noemenswaardig? Absoluut; op motoren van deze prijsklasse zie je dat namelijk zelden tot niet en dit is zeker een pluspunt ten opzichte van andere A2-motoren in die prijsklasse. De koppelingshendel is lekker licht en ook de remhendel geeft genoeg feedback bij gebruik. De spiegels geven voldoende zicht naar achter en zelfs bij hogere toerentallen trillen ze niet bijzonder veel, zodat je voldoende zicht naar achter hebt bij elke snelheid.

Euro4-motorblok

Het motorblok is geschikt gemaakt voor Euro4 en kan daarmee weer wat jaren vooruit. Dat is niet het enige verschil, ook een slipperclutch (anti-hopkoppeling) is toegevoegd aan het blok. De slipperclutch zorgt ervoor dat als je bij een te hoog toerental terugschakelt, je achterwiel niet zal blokkeren. Dit kan je terugvoelen in de koppelingshendel als je schakelt, je voelt dan een klein klikje. Schakelen op de 390 Duke gaat overigens met groot gemak en altijd trefzeker. Met 373,2cc en 32kW is de motor door zijn rijklaar gewicht van ongeveer 165 kg, precies geschikt voor het A2-rijbewijs. De ééncilinder start vrijwel direct en het blok loopt mooi rond. Sinds 2017 beschikt het blok over ride-by-wire, waardoor de gashendel de computer aanstuurt, die vervolgens de gasklep bedient. Bij de zwaardere motoren met ride-by-wire heb je dan vaak nog meerdere rij-modi, zoals 'supersport'- of 'rain'-mode, maar bij lichtere motoren met een lagere vermogensafgite is dat allemaal wat overbodig. KTM begrijpt dat.

Het blok pakt netjes op en bij constante toerentallen heb ik geen vervelend aan/uit-gedrag gemerkt. Wel blijft het een ééncilinder en die zijn nu eenmaal wat bokkiger dan andere motoren. De 390 Duke is ondanks één cilinder, behoorlijk trillingsvrij, zelfs hoog in toeren, net als de 690 Duke. Wel moet je bij elke ééncilinder bij een bepaalde snelheid in de juiste versnelling zitten. Zit je te hoog, dan straft de motor je af met bokkig gedrag, zit je te laag, dan schiet de zuiger bijna door de tank, bij wijze van spreken dan. Dit leer je vrij snel, maar belangrijk is wel dat je in de 'powerband' blijft zitten. Tot 4000tpm is de 390 Duke wat bokkig en niet al te krachtig, vanaf 6000tpm begint het blok tot leven te komen, maar echt voelbaar is deze vanaf 7000tpm klaar om te knallen. Zorg er dus voor dat je altijd boven die 6000tpm blijft zitten in elke versnelling, om direct gas te kunnen geven als dat nodig is, zonder terug te hoeven schakelen. Zo heb je altijd voldoende vermogen en koppel voor handen. In noodsituaties telt elke seconde en terugschakelen om snel te kunnen accelereren, kost tijd. Zo heeft het dus geen zin om 80km/u in 6 te rijden en zelfs 100km/u in de 6e versnelling (6200tpm) op de snelweg is maar net de vraag of je niet te laag in toeren zit, om het gas snel open te kunnen gooien. Zodra de digitale toerenteller voorbij de 7000tpm komt, schiet de motor vooruit en blijft deze doortrekken tot de begrenzer, bij 10.500tpm.

De enige voelbare trilling in de voetsteunen treedt op tussen 7500-8500tpm, met de piek rond de 8000tpm. Dit is precies 130km/u. Heel erg storend is het niet, maar stoor je je er wel aan, dan is het een kwestie van iets langzamer of sneller rijden. Op de snelweg is 120-130km/u een mooie kruissnelheid. Harder kan wel, maar is niet lang vol te houden. De kruissnelheid ligt in elk geval wel een stukje hoger dan dat van de BMW G 310 R, waardoor het prettiger is om op de snelweg rijden met de KTM, dan met de BMW. Qua topsnelheid kwam ik niet verder dan 161km/u, maar andere eigenaren hebben mij al doorgegeven dat 172km/u er zelfs in zit, als de motor wat meer kilometers heeft gedraaid. Ook 0 naar 100 lukt in ongeveer 6 seconden, bij de verkeerslichten ben je dus altijd als eerste weg.

Door het lage gewicht en het speelse karakter lokt het rijden op de 390 Duke wel asociaal rijgedrag uit (hoewel dit wel iets minder ernstig is dan op de KTM 690 Duke). Even snel voorpiepen, even aso dit, even asociaal dat. Het is echt leuk om op de 390 Duke te sturen, elke rit is gewoon weer een feestje. Tijdens vlot stadswerk merk je dat het potente motorblok het wel snel warm krijgt, de fan slaat geregeld aan om de boel een beetje te koelen tijdens een verhitte rit.

De inhoud van de metalen tank is met 2,4 liter vergroot naar 13,4 liter. Het gemiddelde verbruik kwam uit op 1 op 23,5. Met alleen flink doorknallen en veel snelle snelwegstukken is 1 op 22 eerder regel dan uitzondering. 1 op 25 moet vast ook wel lukken, maar dat moeten slaapverwekkend saaie ritten zijn. Je hebt een KTM en daar rij je niet rustig op, wil je dat wel, dan ben je bij KTM aan het verkeerde adres. KTM is Ready to Race. Een dikke 300 kilometer zou je dus op een tank moeten kunnen halen bij redelijk vlot rijgedrag. De boordcomputer durft ook het gemiddelde verbruik aan te geven en waar deze boordcomputers bij andere motorfabrikanten het vaak mis hebben en een veel gunstiger verbruik weergeven, klopt het van de KTM best aardig. Het aangegeven verbruik is zelfs wat negatiever dan de realiteit. De 390 Duke heeft dus een eerlijke snelheidsmeter en een eerlijke melding over het verbruik, dat zien we graag vaker!

Onderhoud is wat intensiever dan bij andere A2-motoren, maar dat komt ook omdat er gewoon veel vermogen uit het relatief kleine blok wordt gehaald. 32kW was namelijk ook het vermogen van mijn Suzuki DR650SE (ééncilinder allroad), met bijna 275cc meer. Olie mag elke 7500 km worden vervangen, controle op klepspeling elke 15000 km. Valt eigenlijk nog reuze mee!