Ninja's uiterlijk

Als je de ER-6F en de Ninja 650 naast elkaar zet, valt op dat de Ninja 650 een slag kleiner is. Niet heel veel kleiner, maar toch voor de kenner duidelijk zichtbaar. De iets ronde vormen van de ER-6, zijn verwisseld voor een wat strakker uiterlijk met wat scherpere lijnen. Het blok lijkt van buiten nog op dat van de ER-6 en de uitlaat loopt nog onderlangs, maar de rest is compleet anders en nieuw. De Ninja 650 is net als de ER-6F een sporttoer-motor, waarbij de zit iets naar voren gebogen is en het stuur ruim boven de kroonplaat zit in plaats van dat de clipons er onder geplaatst zouden zijn zoals bij een supersport-motor. Persoonlijk heeft dit mijn voorkeur, het vraagt minder van je polsen en ook op lagere snelheden kan je uren sturen zonder pijn in de polsen.

Niet goed zichtbaar door de kuip, is het vernieuwde trellisframe, wat nog maar 15kg weegt. De Ninja 650 is afgevallen en weegt na een afslankkuur van 18 kg, nog maar 193 kg rijklaar. Tijdens het sturen is dat absoluut merkbaar. De oude ER-6F woog 211 kg, de motor is dus heel wat kilootjes kwijtgeraakt. Kawasaki moest ook wel, de concurrentie zit ook niet stil. De kuip is netjes afgewerkt en net als bij de ER-6F zitten de knippers van de voorkant in de kuip zelf verwerkt. Ziet er strak uit, maar of dat net zo zichtbaar is als twee losse knippers, vraag ik mij wel eens af. Het achterlicht bestaat uit leds en heeft de vorm van een 'X'. Aan de voorzijde brandt maar één lamp. Jammer, maar helaas is dit wetgeving. Hier zal je vast geregeld melding van mensen over krijgen, dat er een lamp kapot is. De kuipruit zorgt ervoor dat je goed uit de wind blijft en is in drie standen verstelbaar. Hiervoor is wel gereedschap nodig om dit aan te passen. Even 'snel' onderweg dit aanpassen kan wel, maar daarvoor is dus wel extra gereedschap nodig. Eerst moet de ruit er af en dan moet het kuipruitframe losgeschroefd en verplaatst worden. Tijdens de test heb ik gereden met de ruit in de onderste stand, waarbij er geen turbulentie optrad en de ruit er voor zorgde dat ik weinig last had van de wind op hoge snelheden. Het nadeel van goede windbescherming is wel dat je harder gaat rijden, met risico op hoge boetes. Heb je slecht controle over je rechterpols, dan is een Z650 wellicht een verstandiger alternatief.

Kawasaki heeft er voor gekozen om gebruik te blijven maken van een normale telescopische voorvork, met steenslagbeschermers. Doen ook prima hun werk, het hoeft niet altijd upside-down te zijn. Qua vering aan de achterkant dit keer geen veer langs de zijkant van de motorfiets zoals bij de ER-6, maar een monoshock tussen achterbrug en frame. Over de achterbrug gesproken, ook deze is nieuw. Kawasaki heeft van de banaanvormige achterbrug een mooi kunstwerkje van gemaakt. Persoonlijk vind ik 'm niet zo strak als wat KTM op de 390 Duke heeft zitten, maar nog steeds een fraai kunststuk om naar te kijken! De kont, met name de zijkant en rondom het passagierszadel vind ik wat minder mooi gestijld dan hoe dat bij de ER-6 was, maar dat is natuurlijk persoonlijk. De kont is bij de Ninja 650 en Z650 wat korter. Wat wel mist zijn de handgrepen voor de passagier. Op het achterspatbord, bij de kentekenplaathouder heeft Kawasaki gekozen voor twee lelijk uitstekende rode reflectoren, wat ook weer verplicht is vanwege Euro4. Ik heb dit bij diverse motoren bekeken en Kawasaki lost dit bij de 650's niet heel mooi op. Waarom niet gewoon reflectors op de voorvork, zoals bijvoorbeeld KTM en SWM? Gelukkig kan je ze er af halen (zo lang er nog geen APK-plicht voor motoren is). Het achterspatbord tussen kont en kentekenplaat is ook smaller dan bij de ER-6, met als resultaat dat het achterwiel tijdens regen of op natte wegen alles achterop je rug gooit. Daar is de Yamaha MT-07 ook goed in en met deze twee ook nog vele andere motoren. De ER-6 had hier echter een stuk minder last van. Jammer, want in Nederland is het toch vaak wel nat. Op te lossen met een splash guard (eBay-link), maar ik zie liever dat de R&D van Kawasaki hier iets meer aandacht aan zou besteden. Bij de ER-6 hadden ze dit echt beter voor elkaar.

De metalen tank met een inhoud van 15 liter is strak gevormd en voorzien van een optisch nieuw type geïntegreerde tankdop. Zijn we eindelijk eens af van die standaard dop, die we al zoveel jaren op allerlei motoren zien. Ik verwacht dat alle A2-Kawasaki's vanaf volgend jaar wel zo'n nieuwe dop krijgen. De uitsparing in de tank voor de benen op de Ninja 650 is prima, echter heb ik met mijn 1.80m nog een paar centimeter over tussen mijn knieën en de kuip. Ik vraag me af of je met 1.90m dan wel lekker je benen kan klemmen tegen de tank, of dat de kuip dan in de weg zit. Kwestie van proefzitten bij de Kawasaki-dealer. Wat mij wel op valt is dat de knieën iets minder sportief gebogen zijn op de Ninja 650, dan op mijn eigen ER-6N. Het scheelt niet veel, maar het zit net wat prettiger. Het zadel voelt niet te zacht en niet te hard aan. Ik heb geen moment last gehad van mijn kont, waarbij ik vaak bij wat lichtere (qua cc's) motoren na een uur daar toch wel last van krijg. Met een zadelhoogte van 790 mm kan ik met mijn 1.80m prima met de voeten bij de grond. Het zadel zit niet al te hoog, ook rijders van 1.70m moeten zonder problemen met de Ninja 650 uit de voeten kunnen. Voor de wat langere rijders heeft Kawasaki nog wel een verhoogd zadel te koop, welke er 30mm bovenop doet. Dit moet een relaxtere houding geven voor de dames en heren (mag ik dat nog zeggen in genderneutraal-2017?) die wat meer vooraan stonden bij het uitdelen van de lichaamslengtes. De ruimte onder het passagierszadeltje is iets kleiner dan dat bij de ER-6, maar nog steeds behoorlijk ruim vergeleken met andere motoren en naast een schijfslot past er nog wel een boterhammetje of wat anders bij.

Standaard (deze heb ik bij MVM Motoren meegenomen)

KRT-versie = Kawasaki Racing Team kleurstelling

Tourer-versie = Tourwindscherm, zijkoffers (semi-hard), tankpad, frame sliders en kneepads.

Performance-versie = Titanium Akrapovic-uitlaat (volledig systeem), smoke-kuipruit, seatcover en tankpad

Qua accessoires levert Kawasaki onder andere een 12v-aansluiting, kofferrek (met koffer), frame sliders, een hogere ruit, een verhoogd zadel etc. Genoeg om je Ninja 650 uitgebreider te maken.

Een cockpit zoals het hoort

De cockpit op de Ninja 650 is hoe ik ze graag zie op motoren. Bij de Ninja 650 is deze deels analoog, deels digitaal en goed afleesbaar op een paar kleine lettertjes na. Als je onder de 30 bent, zijn die kleine lettertjes vaak geen probleem. Duidelijk in beeld is de ronde analoge toerenteller met rondom waarschuwingslampjes. Ik ben gek op analoge toerentellers. Je ziet dan tenminste de motor werken, de naald klimt omhoog terwijl jij je best doet de motor nog harder te laten gaan. Op de Z650 had ik dan ook eigenlijk een soortgelijke cockpit willen zien. Helaas heeft Kawasaki bij de Z650 gekozen voor een slechter afleesbare digitale toerenteller, die mijn hart nooit sneller zal laten kloppen. Gelukkig is er voor de Ninja 650 een betere keus gemaakt. Aan de rechterkant in de toerenteller een negatief-LCD-display met duidelijk afleesbare gearindicator en rechts daarvan de rest van het LCD met onder andere de snelheidsmeter,tripmeters, huidig verbruik, aantal kilometers tot je moet tanken etc. De knoppen op de cockpit zijn met handschoenen aan slecht te voelen, dat was bij de ER-6N makkelijker, ze reageerden eerder. Jammer genoeg heeft de eco-melding het overleefd, deze zit helemaal rechtsonder in het display. Zonde van de ruimte. Daar had ik liever bijvoorbeeld een buitentemperatuur gezien. Je weet zelf ook wel als je je gas maar iets open hebt, dat dat zuiniger is dan wanneer je 'm tot aan de stuit open hebt. Boven de gearindicator is nog een shiftlight aanwezig. Het shiftlampje op de cockpit begint vanaf 6.500tpm rustig te knipperen en naarmate je hoger in toeren komt, knippert het lampje steeds vlotter tot bijna stroboscopische snelheden. Wat mij betreft mag dat lampje er af of anders instelbaar (pas bij de laatste 1.000tpm). Helaas ontbrak een instructieboekje, mogelijk is de shiftlight in te stellen, het zou mij niet verbazen als dat wel kan.

Op het stuur verder niet al te veel knoppen. Eigenlijk niets extra's, je heb je knippers, grootlicht, alarmlichten en toeter links, rechts enkel de killswitch en startknop. De remhendel en koppelingshendel zijn beide instelbaar, de koppeling zelf is lekker licht. De spiegels op de Ninja 650 geven meer dan genoeg weer (ook hoog in toeren/op hoge sneheid) en heb je thuis een kleine motorberging, dan zijn ze nog handig in te klappen ook. Het nadeel van gemonteerde spiegels op een kuip, is dat ze een vaste positie hebben. Voor het verkeerslicht kan je dus niet even je stuur iets draaien om soms het verkeer achter je beter te kunnen zien naderen. Luxe-probleem.

Koppelrijk 35kW-motorblok

De Kawasaki Ninja 650 is net als zijn voorganger, de ER-6F, voorzien van ongeveer hetzelfde 649cc parallele-tweecilinderblok. Ik zeg 'ongeveer hetzelfde', omdat de motor hier en daar wel wat aanpassingen heeft gehad. De injectie is vernieuwd en is tevens 2mm smaller gemaakt, waardoor het verbruik ook lager moet komen te liggen. Niet alleen de injectie is aangepakt, ook de nokkenas is aangepakt, het luchtfilterhuis is kleiner en ook de inlaatpoorten zijn wat kleiner gemaakt. De versnellingsbak hebben ze bij Kawasaki aangepast en voorzien van een assist-slipperclutch, om een blokkerend achterwiel te voorkomen als je de koppeling te snel los laat in een te lage versnelling, nadat je al hoog in toeren aan het knallen bent geweest en snel terug moet schakelen om wat voor reden dan ook. Zelfs aan de uitlaat zijn wat modificaties gedaan. Al deze aanpassingen om het vermogen en koppel meer te richten op het lage- en middengebied en om door de Euro4-keuring te komen. Helaas heeft het motorblok door Euro4 wel wat vermogen in moeten leveren en dat resulteert in een lagere topsnelheid vol vermogen (200km/u), vergeleken met de ER-6F. Echter is de aanpassing van het vermogen naar laag- en middengebied prettiger voor dagelijks gebruik op de toch al drukke wegen. Daarnaast zijn 35kW-motoren zo geknepen dat ze juist alles moeten hebben van dit lage- en middengebied.

Met een druk op de startknop draait het blokje mooi rond en geeft de bekende roffel van een parallele-tweecilinder. Qua geluidsniveau valt het nog wel mee, Euro4 heeft 'm niet helemaal monddood gemaakt. Een titanium Akrapovic-uitlaat (eBay-link) zal 'm ongetwijfeld nog beter laten klinken. Omdat ik zelf eigenaar ben van de laatste Kawasaki ER-6N, kan ik het motorblok en de motor ansich goed vergelijken. Hoewel de koppeling misschien net iets lichter is dan bij de ER-6 serie, is de versnellingsbak zelfs vederlicht gemaakt. Waar je op de ER-6 'm echt in een versnelling moet schoppen (vergeleken met deze motor), hoef je er nu maar zachtjes tegenaan te duwen en hij gaat al. Alsof je met een licht 125cc-motortje onderweg bent. Doe mij ook zo'n bak op mijn ER-6!

Het blok zelf ben ik erg enthousiast over. Regelmatig heb ik mij tijdens het rijden afgevraagd of de motor wel echt geknepen was naar 35kW en als ik, als zelfbenoemd 35kW-deskundige, mij dat al af vraag, dan weet je dat Kawasaki een fantastisch blok heeft neergezet voor de A2-rijders. Dit blok van de Ninja 650 is naar mijn mening één van de beste motorblokken die je kan rijden met het A2-rijbewijs. Waarom? Vanaf 4000tpm in elke versnelling komt de motor al goed van zijn plek, daarna trekt het wel lineair en voorspelbaar door, maar hij blijft wel doortrekken tot zo'n 7000-8000tpm (redline zit op 10.000tpm). Waar een vol vermogen Ninja 650 nog verder door kan trekken tot 10.000tpm, maakt de motor met de 35kW-ECU wel toeren, maar merk je dat het koppel afvlakt. Tot 7000 tpm heb je gewoon echt het idee op een vol vermogen Ninja 650 onderweg te zijn en dat geeft een heerlijk gevoel. Inhalen op de snelweg? Kan gewoon in de 6e versnelling. Je bent altijd snel met deze Ninja, want vaak kom je toch niet eens onder de 4000tpm uit. Altijd power voorhanden, wie had dat gedacht met 35kW? Ook van 0-100km/u doet de Ninja 650 dit snel en wel in 5,1 seconden. Erg netjes. De topsnelheid is de hoogste die ik heb gereden op een 35kW-motor, namelijk een dikke 188km/u, waar het de motor niet eens bijzonder veel moeite kost om daar te komen. Mind you; omdat Kawasaki vanwege Euro4 vermogen in moest leveren op het blok, is de snelheid van de vol vermogen Ninja 650, maar 12km/u sneller. Dat hij vol vermogen daar sneller is, hoef ik je niet te verklappen, maar dat je met dit blok zo lekker door kan knallen heeft mij verrast. De kleine 300cc'ers van Kawasaki en Yamaha lopen ook wel ergens tegen die 180-190km/u aan, maar hebben veel meer moeite om daar te komen, door gebrek aan meer koppel.

Qua 35kW-concurrentie heb je bijvoorbeeld de MT-07 (OK, naked, dus niet helemaal eerlijk, maar wel ook één van de beste motoren voor het A2-rijbewijs) en Tracer 700, maar daarvan ligt de topsnelheid 20km/u lager, hoewel deze motor ook een koppelrijk blok heeft. Een andere concurrent, de Suzuki SV650A loopt op vol vermogen bijzonder goed, maar in geknepen toestand is deze motor net te tam vergeleken met de concurrentie. Dan heb je misschien nog de KTM 690 Duke, een trillingsvrije éénpitter, welke ook een fantastisch blok heeft, maar door het gebrek aan een kuip is het op de snelweg met hoge snelheden nog wel wat aanpoten over lange afstanden. Een andere goede concurrent is de Honda CBR500R, maar met een blok van 471cc ook weer niet eerlijk vergelijkbaar. De Ninja 650 heeft altijd koppel voorhanden, een relatief laag gewicht en een volledige kuip om de wind te trotseren en is net even wat sneller dan de concurrentie. Op de snelweg is de Ninja 650 in elk geval de winnaar, voor binnendoor hoeft dat natuurlijk niet, omdat niet alleen koppel en topsnelheid wat zeggen, ook het rijwielgedeelte zelf en de eigenschappen daarvan zijn belangrijk. Maar ook dat zit in principe wel snor op de Ninja 650, maar ook bij de concurrentie.

Het blok zelf bestaat uit twee cilinders, waarbij de trillingen minimaal zijn. Ook over het hele toerengebied gezien loopt het blok niet eigenlijk bijzonder netjes en trillingsarm. Wat echter wel merkbaar is, is het moment dat je het gas er op zet of er af gooit. Vrij abrupt komt het er in en laat het los. Vind ik persoonlijk niet heel vervelend, geeft het gevoel dat je met iets krachtigs onderweg bent. Bij constante snelheden merk ik rond 5.000 tpm nog wel een heel licht aan/uit-effect, maar niet zo storend dat ik het zou willen verhelpen met een Power Commander (eBay-link). Dat is teveel moeite. Het verbruik is netjes, bij flink doorrammen kwam ik uit op 1 op 20,5. Met rustig rijden moet dat natuurlijk een stuk zuiniger kunnen, 1 op 25 moet absoluut haalbaar zijn. Mijn huidige ER-6N doet ongeveer 1 op 20 bij wat vlotter rijden. Bij echt knallen kom ik nog een stukje slechter uit, maar natuurlijk staan er ook meer dorstige paarden te trappelen om er uit te mogen bij mijn vol-vermogen ER-6. Met een tankinhoud van 15 liter, kom je toch ruim 300 km ver, als je constant lekker aan het scheuren bent. Het onderhoud van het blok is niet gewijzigd ten opzichte van de ER-6; de olie mag weer elke 12.000km worden vervangen (of elk jaar) en de klepcontrole elke 42.000km. Grote onderhoudskosten laten dus wel even op zich wachten.