Het motorblok met de omgedraaide kop

Het 313cc ééncilinder-motorblok is ontwikkeld door BMW en TVS en hangt in een stalen buizenframe. Redelijk uniek aan dit motorblok is dat de cilinder naar achter helt en daarbij een 180 graden gedraaide cilinderkop heeft. De inlaat zit bij dit blok aan de voorkant, de uitlaat aan de achterkant. Deze techniek is door Cannondale ontwikkeld voor haar crossmotoren en ook daarna al eens gebruikt op Yamaha crossers. BMW gebruikt de techniek nu ook en wil daarmee het zwaartepunt naar beneden en meer richting voorwiel verschuiven, om de motor wendbaarder en beheersbaarder te maken.

Met een druk op de knop start het blokje en draait stationair wat hoger in toeren dan andere motorblokken. Het varieert tussen de 1.500-1.800 tpm. De afleesbaarheid van de toerenteller is niet zo nauwkeurig dat ik je een exact getal kan geven, maar ook met warm blok heb ik regelmatig 1800tpm gezien. Mogelijk is dit gedaan om het blok minder snel af te laten slaan. De uitlaat pruttelt er rustig op los, maar is wat mij betreft iets te stil. Snel vervangen dus voor iets met een iets donkerder geluid. Het blokje trilt onderin nauwelijks en ook bovenin valt het eigenlijk wel mee. De koppeling is erg licht en fysiek zitten de versnellingen erg kort op elkaar. In de praktijk is alleen de eerste versnelling vrij kort en kan je daarna lang doortrekken in elke versnelling. De bak lijkt wel op een Zwitsers uurwerk qua precisie. Omhoog en naar beneden schakelen kan zelfs zonder koppeling zonder tegensputteren.

Het blok zelf, met een lineaire vermogensafgifte, is best pittig met een maximaal vermogen van 25kW (34pk) bij 9.500tpm en een koppel van 28Nm bij 7.500tpm. Vanaf 3.000 toeren begint het blok redelijk te trekken, maar de echte pret zit 'm vanaf 7000tpm tot aan de top. Bij 7000 tpm voel je 'm een stuk harder trekken en bij 9.000tpm gaat dat nog lekker door tot je hard in de begrenzer komt bij 11.000tpm. Het beste kan je dus het blok rond de 7000 tpm of hoger houden, omdat je dan ongeveer beschikt over het maximale koppel en vermogen. De G310R is zeer geschikt voor binnendoor rijden. Bij verkeerslichten kan je gerust naar voren kruipen, om als eerste te vertrekken. Ook op 80km- en 100km-wegen ben je heer en meester, maar op de snelweg ben je wat meer de underdog. Dan komt het limiet van maar 313cc's en een motorblok met één cilinder naar voren. Niet dat je niet op de snelweg mee kan rijden, maar je moet niet verwachten veel sneller te zijn dan anderen. Op de snelweg tik je bij 100km/u ongeveer 7000 tpm aan, 8000 tpm bij 130km/u en 140km/u bij 9.000 toeren. Tussen 8.000-8.900 tpm zit de meeste vibratie in het stuur en de tank. Mijn advies is dan om het gas verder open te draaien om trillingen te verminderen. Uiteraard wel waar het mag. Even inhalen op de snelweg kan zonder terugschakelen. Omdat je in de zesde versnelling toch in de powerband zit, kan je meteen het gas opendraaien en door. Met terugschakelen gaat het misschien iets sneller, maar niet veel sneller.

Van 0 naar 100 km/u kan vanuit stationair toerental in 7.3 seconden, geef je al een poepie gas vooraf, dan lukt het zelfs in 6.2 seconden. Niet verkeerd! De topsnelheid op de snelweg kwam uit op 157km/u, maar met flinke tegenwind is soms hoger dan 140km/u niet haalbaar. Nog steeds zeer acceptabel en met ééncilinders is heel hard rijden toch niet echt prettig om lang vol te houden. Het fijnste is eigenlijk om gewoon 110-120km/u te cruisen op de BMW G310R, dan kom je ook relaxt op je bestemming aan. Nog beter is gewoon om binnendoor lekker te spelen, want binnendoor op de BMW G310R is zo veel leuker en komt het blok beter tot zijn recht. Eigenlijk op elke motor wel.

Bij het loslaten van het gas, blijft het gas een beetje na-ijlen. Alsof de ECU langzamer de gasklep dicht gooit. Mogelijk is dit gedaan als een soort van software-matige slipperclutch om bij het teveel terugschakelen en weer op laten komen van de koppeling niet direct het achterwiel te laten blokkeren. Op rotondes waar je achter auto's zit en het gas los moet laten is het wel eens vervelend dat de motor dan nog iets meer naar voren gaat in plaats direct afremt op de motor. Verder geen nare ervaringen mee gehad, maar ik heb liever een motorblok wat preciezer (direct) reageert op mijn gasreacties. Overigens is dat niet exemplarisch, ook bij Van Harten was dit het geval.

Onderhoud van het blok valt zeker niet over te klagen: elke 10.000km nieuwe olie, elke 20.000km controle van de klepspeling. Het oliepeilglaasje zit, in tegenstelling van wat je zou denken, aan de linkerkant van het blok. Mocht je je afvragen wat de onderhoudsintervallen van een KTM Duke 390 zijn? Een KTM Duke 390 (model 2017) mag elke 7.500km nieuwe olie en elke 15.000km moeten de kleppen worden geïnspecteerd. De BMW G310R hoeft dus minder snel langs de dealer dan de KTM Duke 390, maar dat komt ook omdat de blokken bij KTM het onderste uit de kan halen qua vermogen.

In de tank past 11 liter brandstof, waarvan 1 liter reserve. Het gemiddelde verbruik kwam uit op 1 liter op 25,5 kilometer, maar dat was net redelijk net maar vlot rijgedrag. Ook heb ik 1 op 23,1 gezien met veel snelwegwerk, waarbij er veel tegenwind was en de snelheid bijna niet onder de 130km/u uit kwam. BMW geeft zelf ongeveer 1 op 30 op, maar ik denk niet dat je dan plezier hebt van je rit. Zuiniger dan 1 op 25,5 zal ongetwijfeld lukken, maar 1 op 30 klinkt onrealistisch. Met 11 liter is een actieradius van 275km goed mogelijk. Met lange snelwegritten zou ik bij 250km zeker gaan tanken, om moeten lopen te voorkomen.

Banden, vering en ByBre

De zwarte 17" spaakwielen van de BMW G310R zijn voorzien van Michelin Pilot Street banden. Aan de voorkant een 110/70 band en aan de achterkant een 150/70 band. Best breed voor een 300cc'ertje. De banden geven een vertrouwd gevoel en je gooit de motor zo gemakkelijk van links naar rechts, elke bocht is één groot feest. Een Suzuki GS500e werd vroeger nog wel eens een gooi- en smijtfiets genoemd, nou, vergeleken met de BMW G310R is dat een oude lompe tank. Een enkele keer is een bitumenstreep iets te glad en voel je 'm glijden, maar over het algemeen erg fijne banden voor deze motor. In de regen niet gereden op de G310R, wel op nat wegdek, maar helaas kan ik daar geen uitspraken over doen.

De vering op de G310R is basic maar goed. Aan de voorkant een upside-down voorvork met een diameter van 41mm en een veerweg van 140mm. De voorvork is niet instelbaar. De achterkant een monoshock met een veerweg van 131mm, waarbij de veervoorspanning instelbaar is (met gereedschap) in tien standen. De G310R is redelijk zacht afgeveerd en filtert veel oneffenheden uit het wegdek. Ook drempels kan je met redelijke snelheid pakken zonder gelanceerd te worden uit het zadel.

BMW heeft de remmen op de G310R goed voor elkaar. Aan de voorkant huist een schijf van 300mm met een radiaal-gemonteerde vierzuiger-remklauw van ByBre. ByBre staat voor 'By Brembo'. ByBre-remmen tref je op de wat kleinere motoren aan in voornamelijk Brazilië, India, China en delen van Azië. Het is het B-merk van Brembo zelf en ook KTM maakt gebruik van deze remmen bij de motoren die in India worden gemaakt. Aan de achterkant tref je een 240mm remschijf aan met een zwevende Bybre-remklauw. Uiteraard met tweekanaals-ABS (hoewel de bekende ABS-krans niet goed zichtbaar is) en BMW heeft vanuit de fabriek de motor meteen voorzien van staalomvlochten remleidingen. Bij de voorrem dien je eerst de rem iets in te knijpen voor er wat gebeurt, maar de motor remt prima af en je kan flink doorknijpen om hard te remmen. Hierbij kan je flink laat remmen met de stoppers van ByBre. De achterzijde remt iets minder krachtig, maar voldoende in normaal verkeer (als je de voorrem er niet eens bij zou pakken). Het zou prettig zijn als de voorrem eerder aan zou grijpen, maar dat is een kwestie van wennen. Voor een beginnende motorrijder nu wellicht zelfs beter.

Conclusie

De BMW G310R laat zien dat de samenwerking tussen BMW Motorrad en TVS prima verloopt. Ze hebben samen een fantastische motor op de markt gezet die zeer geschikt is voor beginners en absoluut leuk is voor de gevorderde motorrijder die op zoek is naar een niet al te dure woon-werkmotor. De lineaire afgifte van het motorblok maakt de motor voorspelbaar en is krachtig genoeg om binnendoor lekker snel te zijn en op de snelweg goed mee te kunnen komen. Wel minimaal rondom 7.000tpm blijven, om in de powerband met het maximale koppel te blijven zitten, om altijd voldoende vermogen te hebben als je gas geeft. Gelukkig heeft BMW er meteen goede banden onder gezet, bij de motoren met een lagere prijs willen fabrikanten er nog wel eens goedkopere IRC-banden onder leggen, die met regenachtig weer twijfelachtig werken en geen vertrouwen geven. De keus voor Michelin Pilot Street is prima en elke bocht is weer een feest op de lichte en wendbare BMW G310R. vanwege het ééncilinderblok is de motor minder geschikt voor hele lange stukken snelweg op hogere snelheid (130km/u +). Onmogelijk is het niet, maar met een extra cilinder is het meer comfortabel. Extra accessoires heeft BMW ook geregeld, zo is een topkofferrek en een topkoffer leverbaar en ook aan een middenbok is gedacht. De verschillende zadels hebben we hierboven al genoemd, voor alle andere accessoires kijk je op de website van BMW Motorrad.

In de anderhalve week dat ik de motor onder mijn kont had, heb ik mij er erg mee vermaakt en ben geen echte negatieve punten tegengekomen. Persoonlijk zou ik wel kiezen voor spiegels met meer zicht en wellicht een andere uitlaat voor een diepere en donkerdere roffel, maar dat zijn persoonlijke dingen. Over de motor zelf erg positief, maar qua prijs liggen er twee concurrenten op de loer; De Kawasaki Z300 is voor ongeveer 200 euro meer te koop en dan krijg je er een Performance Pakket bij (o.a. Akrapovic demper en seatcover) en een extra cilinder, die grote stukken snelweg prettiger maakt vanwege een fijnere motorloop. Onderhoud op de Z300 is wel vaker nodig; elke 6000km olie en elke 12000km kleppen. Daarnaast weegt de Z300 ongeveer 12 kilo extra. De andere concurrent is de eerder genoemde KTM Duke 390, die ongeveer 750 euro meer kost en sinds dit jaar veel technische snufjes aan boord heeft (waarschijnlijk deels ook i.v.m. komst G310R), maar ook daarvan is het onderhoud intensiever dan bij de G310R; elke 7500km verse olie en elke 15000km klepcontrole. Ook de Duke 390 weegt iets meer dan de G310R. Deze minimale meerprijzen laten je misschien twijfelen, maar aan de andere kant moet de beginnende motorrijder ook nog motorkleding kopen, wat juist met die extra euro's kan worden gedaan. Het enige antwoord als altijd; ga op al deze (of meer) motoren proefrijden om uiteindelijk je eigen keuze te bepalen, die kan ik niet voor je doen. Wel kan ik je met zekerheid zeggen dat de BMW G310R een goede keus is voor het A2-rijbewijs en het een prima start is van je motorleven.

De BMW G310R is te koop voor 5694 euro inclusief alle kosten en verkrijgbaar in de kleuren Pearlwhite metallic, Cosmicblack uni en Stratoblue metallic. Vergeet niet de foto's te bekijken in de fotogalerij, onder de YouTube-filmpjes.

Met dank aan BMW Motorrad Nederland voor het beschikbaar stellen van de motor. Meer informatie over de BMW G310R? Klik hier.

	Laag rijklaargewicht, speels en zeer wendbaar, fijne versnellingsbak, lichte koppeling, best pittig blok hoger in toeren
	Zicht spiegels, niet kunnen verzitten op zadel (al is de zit wel perfect, dus of dat een minpunt is?)