Test: Aprilia Tuono 660 A2 (augustus 2021)

Op de EICMA 2019 beurs in Italië werd de Tuono 660 Concept al getoond aan het grote publiek en in 2021 is het dan eindelijk zo ver en staat de Tuono 660 bij de Aprilia-dealers. De RS660 heeft 100 pk vermogen, de Tuono 660 mag het doen met 'maar' 95 pk (70kW) en dat maakt 'm dus meteen geschikt om terug te zetten naar 35kW voor het A2-rijbewijs. Waar je bij de RS660 twee aparte modellen hebt, eentje echt alleen voor A2 en eentje voor vol vermogen, kan je de Tuono 660 makkelijk omzetten tussen vol vermogen en A2. De Aprilia-importeur in Breda heeft de Tuono 660 als demo, dus kon er meteen gevraagd worden of de motor speciaal voor Startersmotor.nl kon worden teruggezet naar A2. Dat was geen enkel probleem. Bij veel motormedia kan je over de Tuono 660 lezen met 95 pk, maar door 'm echt eens te knijpen voor A2 / 48 pk, maakt dat de test net even wat unieker dan de rest. Althans, als je natuurlijk nog een A2-rijbewijs hebt. Anders lees je liever de tests van de Tuono met vol vermogen en heb je hier waarschijnlijk weinig te zoeken. Het karakter voor A2 is toch echt anders dan vol-vermogen

In de werkplaats van de Aprilia-importeur kon de Tuono 660 in ongeveer een half uur terug worden gezet. In het display zie je dan ook permanent '35kW' staan. De downgrade is enkel een kwestie van de ECU voorzien van een andere mapping, maar ook een paar extra stappen doorlopen zoals tijdens de downgrade de motor te starten, gas te geven etc. om alles in te regelen. Gelukkig komen er geen aparte onderdelen aan te pas, dat maakt het eenvoudiger en goedkoper om de motor na twee jaar begrensd te hebben gereden, terug te zetten naar vol vermogen.

Kunst op wielen

De Tuono 660 staat te boek als naked bike, maar eigenlijk zit er zoveel kuipwerk omheen dat je daar eigenlijk niet meer over kan spreken. Daarnaast noemt diverse motormedia de Tuono 660 vaak een middenklasser en qua cilinderinhoud klopt dat wel, maar qua prijs kan je 'm toch echt niet naast de Kawasaki Z650, Suzuki SV650A of Yamaha MT-07 zetten. De prijs van de Tuono 660 (€ 11.959,-)ligt een stukje hoger dan dat van de zojuist genoemde middenklassers. Eigenlijk zou je 'm meer naast de Honda CB650R (€ 9.798) of Triumph Street Triple S 660 (€ 10.600,-) moeten leggen. Of misschien zelfs nog wel vergelijken met een Suzuki GSX-S750 (€ 9.699,-) of Kawasaki Z900 70kW (€ 10.399,-). Deze motoren hebben allemaal 95 pk vol vermogen, de Z650, SV650A en MT-07 moeten het doen met ongeveer 70 pk en daar zou de Tuono 660 gehakt van maken als ze allemaal vol vermogen mogen rijden. De Aprilia steekt daar qua vermogen dus met kop en schouders bovenuit en bovendien weegt de Tuono 660 ook nog eens maar 183 kg rijklaar. Iets wat al die alternatieven (met 95 pk) niet lukt.

Maar al dat lekkers kost natuurlijk ook geld. Een laag rijklaar gewicht en meer vermogen dan eerder genoemde Kawasaki Z650, Yamaha MT-07 etc. mag toch al snel €11.959,- kosten. Dat is voor een startende A2-rijder veel geld. Waarschijnlijk kunnen de meeste A2-rijders dit niet betalen, of je moet al lekker wat gespaard hebben met werken of bijvoorbeeld een leuk zakcentje hebben gemaakt met crypto. Misschien lees je deze test in 2021, maar het kan ook zijn dat je 'm in 2025 leest en de ze tweedehands voor een mooie prijs te koop zijn als A2-rijder. Overigens is die prijs voor de Aprilia Tuono 660 niet te duur. Je krijgt behoorlijk wat terug voor dat geld. Daarnaast liggen de prijzen van bijvoorbeeld de Kawasaki Z900 en Triumph Street Triple S 660 niet heel veel onder dat van de Tuono 660.

Italianen weten altijd van een motorfiets een prachtig kunstwerk te maken en dat is bij de Tuono 660 niet anders. Wat een bloedmooie motor om te zien. Geweldig lijnenspel, sportief uiterlijk, mooi vormgegeven kunststof tank, prachtige aluminium achterbrug en stijlvol verwerkte uitlaat in de rest van het geheel van de motor. In de windtunnel is de motor nog eens extra aerodynamisch gemaakt. De zijkappen laten wind makkelijk door en zelfs in het kuipwerk onder de buddyseat heb je nog een soort van verkapte winglets. Ook het voorspatbord is luchtiger dan menig ander voorspatbord, maar deze is wel wat kort en kan dus vuil naar achter gooien op nat wegdek.

De Tuono 660 lijkt sterk op de RS660, maar is dus de vriendelijkere variant met een buizenstuur wat hoger staat dan dat van de RS660 en het kuipruitje geeft minder windbescherming. De zithouding is minder sportief dan bij de RS660, maar je zit nog steeds wel sportiever dan op een Kawasaki Z650 of Yamaha MT-07. Je rust toch nog ietwat met je gewicht op je polsen, ondanks dat je toch best rechtop zit. Dat was vooral te merken toen ik na het terugbrengen van de Tuono 660 weer op mijn 2016 Kawasaki ER-6N stapte. Die zat toch wel heel veel minder sportief en meer relaxt. Ik als ouwe lul van 40 jaar vind dan mijn Kawasaki ER-6N toch wel een fijnere zithouding hebben, maar dat is natuurlijk persoonlijk en ik ben geen jonge god meer van 20 jaar. :) Toch kan je lange ritten op de Tuono 660 prima volhouden, het is nog verre van de zithouding van een supersport, maar om even aan te geven dat het toch wel even wat sportiever zit dan redelijk wat andere nakeds die ik gereden heb.

Met een zithoogte van 820 mm zit de motor ook wel een stukje hoger dan de concurrentie. Met mijn 1.80m kan ik prima met mijn voeten bij de grond, maar ik denk dat als je rond de 1.70m bent het toch wat lastiger kan worden om ze beide tegelijkertijd plat op te grond te krijgen. Onder de buddy overigens nog een beetje ruimte voor een kleiner schijfslot zoals bijv. een Abus Sledg 77. Je dealer kan je ongetwijfeld nog meer sloten aanraden die er onder passen. Past het niet, dan zijn er vast wel weer alternatieven te bedenken om je slot mee te nemen op de motor.

De verlichting is rondom LED-verlichting. Vooraan de herkenbare positielichten die je ook kent van de RS660. Deze staan in principe altijd aan. Mooi is ook dat de knipperlichten voor zijn verwerkt in de positielichten. Geen losse knippers dus aan de voorzijde. Hoe dit eruit ziet, kan je onderaan bij de resterende foto's zien. Het achterlicht is een beetje in de vorm van een 'M' en de knippers achter zijn dan wel losse knippers. De verlichting gaat in principe automatisch, maar in de praktijk vond ik dat tijdens de schemer het nog wel erg lang duurt voor de dimlichten aan gaan. De positielichten geven dan gewoon te weinig licht en dan ben je aangewezen op eventueel aanwezige straatverlichting. De oplossing is om dan in het menu de verlichting op 'Emergency' te zetten. Zo gaat alle verlichting aan, positielichten en dimlichten, zonder tegenliggers te verblinden. Als ik een Tuono 660 zou hebben, zou ik op die manier rijden, dag en nacht.

Cockpit en stuur

Op het stuur heb je wat meer knoppen dan bij de gemiddelde A2-motor. Als je meer betaalt, krijg je ook meer. Aan de rechterkant op het stuur een knop om de verlichting aan te passen van automatisch naar handmatig. Let wel op: als het in het menu op 'Automatisch' staat, zal deze na een tijdje dus weer terugschieten naar de ingestelde stand. Onder die knop tref je de gecombineerde killswitch en startknop aan. Daar weer onder zit een Mode-knop, die als je 'm wat langer indrukt in een menu brengt waarin je de mappings ('Commute', 'Dynamic' en 'Individual') naar wens kan inrichten voor wat betreft hoe snel ABS en tractiecontrole ingrijpen, maar ook bijvoorbeeld hoe snel anti-wheeliecontrol moet ingrijpen. Je kan de motor per mapping dus naar smaak inrichten. De vraag is wel in hoeverre je dit merkt met 35kW ten opzichte van een Tuono 660 met vol-vermogen. De remhendel is overigens instelbaar met een klein stelschroefje. Heb je kleinere handen, dan kan je de hendel wat dichter naar je toe zetten.

Aan de linkerkant van het stuur is de koppeling helaas niet instelbaar. Verder tref je daar een vrij grote unit aan met knoppen voor onder andere grootlicht/pass. Bij de RS660 werd er nog wel over geklaagd dat men dat vaak per ongeluk aanraakte. Heb ik op de Tuono 660 maar één keer 'last' van gehad. Bovenop de knoppenpartij heb je een knop voor cruisecontrol. Dit zit standaard op de Tuono. Even naar links gedrukt houden activeert de cruisecontrol en vanaf de 3e versnelling is deze actief en kan je het knop naar beneden of omhoog duwen om de cruisecontrol in stapjes van 2 km/u te verhogen of verlagen. Dat is echt wel prettig op de langere snelwegstukken.

Hieronder nog vier knoppen om te 'scrollen' door de informatie op de cockpit en in het menu te komen om daar instellingen aan te passen. Verder nog een knop voor de knipperlichten en de toeter. Omdat de unit wat meer elektronica bevat dan bij de gemiddelde A2-motor, merk ik wel op dat de unit groter is en als je de knipper wil gebruiken toch je hand ietsje meer los moet maken van het stuur om de knippers te gebruiken. Je duim moet toch iets meer naar achter dan bij een A2-motor met minder snufjes.

De cockpit op de Tuono 660 een zeer uitgebreid met prettig afleesbaar TFT-scherm. Er valt zo veel in te stellen dat zelfs in de handleiding de meeste informatie over de cockpit-instellingen gaat, dan over de rest van de motor. Bijna 80 pagina's gaan enkel over die cockpit-instellingen. Standaard heeft de cockpit een witte achtergrond, maar als het donker wordt, verandert dit naar een zwarte achtergrond. Persoonlijk vind ik de zwarte achtergrond prettiger ogen, dus heb ik in het menu aangegeven altijd de nachtmodus te gebruiken.

De Tuono 660 heeft in totaal vijf mappings, drie voor op straat (deze heb ik eerder genoemd), twee voor op het circuit (Challenge en Time Attack). Via het menu kan je de motor switch tussen weg en circuit en bij circuit krijg je dus ook een compleet andere cockpit te zien, waar snelheid minder belangrijk is, maar waar rondetijd duidelijker zichtbaar is. Met de knoppen op de linkerstuurhelft kan je scrollen door diverse informatie op de cokcpit. De snelheidsmeter, kilometerteller, twee tripmeters, maximaal behaalde snelheid tijdens de trip, gemiddeld verbruik, huidig verbruik, gear indicator, instelbaar shiftlight (boven het display), buitentemperatuur, motortemperatuur, resterende brandstof etc. etc. Uiteraard ontbreekt een toerenteller niet. Deze is een beetje dynamisch, net als bij de BMW F900R, waarbij het cijfer van het toerental waar de motor zich op dat moment in bevindt, groter is dan de rest. Een simpele, maar leuke feature die net even wat meer beleving geeft bij het toerental op een al saaie digitale toerenteller. Rondom het TFT-scherm nog tal van controlelampjes om je tijdig te informeren over diverse zaken.

Met Aprilia MIA kan je ook nog een smartphone aansluiten op de Tuono 660 en deze weer koppelen met een intercom in je helm. Op die manier kan je telefoongesprekken voeren, maar ook muziek luisteren, menu-instellingen aanpassen via je smartphone en navigatie tonen op de cockpit. Die navigatie toont dan geen kaart, maar wel toont de cockpit via pijlen de informatie, bijvoorbeeld welke afslag je moet pakken. Deze functies heb ik niet kunnen testen, maar op YouTube is een duidelijke video te vinden van een RS660-rijder die Aprilia MIA uitlegt (YouTube-filmpje).

Potent motorblok en rijgedrag

De Tuono 660 is voorzien van een nieuw en zeer potent vloeistofgekoeld tweecilinder 659cc-motorblok wat ook gebruikt wordt in de Aprilia RS660, al dan niet met 5 pk minder. Voor deze test is het motorblok teruggezet voor het A2-rijbewijs, dus je levert wel een aantal paarden in. Standaard heeft het Tuono 95 pk, wat precies 70kW is. Met de A2-mapping krijg je daar ongeveer 48 paarden voor terug, bij 6.000 tpm. Origineel komt die 95 pk vrij bij 10.500 tpm. Qua koppel (trekkracht) lever je ook ietsje in, maar komt het wel vroeger in toerental vrij. Met de A2-mapping blijft er 58 Nm over bij 5.500 tpm. Origineel is dat 67 Nm bij 8.500 tpm. Zoals je ziet kan de Tuono 660 dus nog een flink stuk verder doortrekken dan het A2-variant. De startknop is tevens killswitch, wat onder andere de Yamaha MT-07 ook heeft. Met een druk op de knop start de motor en wat komt daar een gruwelijk lekker geluid uit! Door de 270 graden krukas gedraagt en klinkt de motor zich als een V-Twin motor. Van alle motoren met twee cilinders blijft dit wat mij betreft toch wel het mooiste geluid. Een standaard parallel tweecilinder klinkt zo gewoontjes. Dat komt misschien omdat het merendeel van de tweecilinders geen 270 graden-krukas heeft. Uit de standaard uitlaat komt dus een behoorlijk lekkere brute en donkere roffel en niet eens heel zachtjes. Je vraagt je af hoe Aprilia dat voor elkaar heeft gekregen met Euro5. Andere uitlaat nodig? Ik vind van niet.

De koppeling is redelijk licht en ook de versnellingsbak schakelt lekker soepel. Wel pakt de koppeling qua vrij spel wat later op, maar dat went snel. Een quickshifter (omhoog en naar beneden) zit er standaard niet op, maar is wel los verkrijgbaar bij de Aprilia-dealer en kost ongeveer € 225,- excl. montagekosten. Ik heb qua rijmodi alleen de Dynamic-mapping geprobeerd (je hebt zoals eerder gezegd 'Commute','Dynamic' en 'Individual'), maar ik heb het idee dat de 'submappings' van de A2-mapping niet veel van elkaar verschillen. Je kan nog wat spelen met motorrem en tractiecontrole, maar hoe het vermogen eruit komt zal in geknepen staat niet veel uitmaken. Dat zal je wel merken als je een Tuono 660 vol vermogen mag rijden. Tijdens de test dus constant in Dynamic laten staan.

Overigens heeft de RS660 standaard een IMU, iets wat de Tuono 660 niet heeft. IMU staat voor Inertial Measurement Unit, wat een regeleenheid is met zes assen. Via een geavanceerd algoritme kan de IMU de positie van de motorfiets bepalen en extra functies activeren op de motor om de prestaties te verhogen. Denk hierbij aan bochtenverlichting, bochten-ABS, wheelie control uitschakelen, bij krachtig remmen het achterwiel op het asfalt houden en het verfijnen van anti-wheeliecontrol, motorrem en tractiecontrole. Deze is los verkrijgbaar bij de Aprilia-dealer voor € 450,- excl. montagekosten.

Zodra je het gas open draait merk je dat de motor echt enorm potent is. Onderin is het dus echt heel krachtig. De motor pakt direct vlot op, maar vanaf 4.000 tpm merk je echt een flinke toename en dan gaat de motor er ook echt vandoor. Het maximale koppel zit bij 6.000 tpm, dus hoewel de motor dus lekker blijft sleuren, is bij 8.000 tpm de koek wel op en hoef je eigenlijk niet door te trekken, maar kan je beter doorschakelen. De toerenbegrenzer begint bij 11.000 tpm, maar je hebt daar echt niets te zoeken. Leuk om te weten dat je in de 2e versnelling 132 km/u kan aantikken (en dat is hoger/sneller dan menig A2-motor in 2e versnelling), maar de trillingen die je vanaf 9.000 tpm voelt in stuur, tank en voetsteunen maken het niet fijn om langdurig hoog in toeren te rijden. Ik weet niet of deze trillingen ook voelbaar zijn op de vol-vermogen Tuono, maar eerlijk gezegd ben je qua snelheid dan serieus illegaal bezig in Nederland en diverse andere landen. 95 pk uit een 660cc tweecilinder halen is heel wat, Yamaha en Kawasaki doen dat niet, dus het verbaast me ook niet dat de Tuono veel meer trilt richting toerenbegrenzer dan een Kawasaki Z650 of Yamaha MT-07.

Verder loopt het blokje echt mooi rond en merk je weinig van Euro5. Hoewel, alleen bij 50 km/u in de 2e versnelling als je achter een auto blijft sukkelen die niet harder rijdt, dat het blok dat ietwat gaat inhouden. Een aan/uit-effect, wat je bij Euro4-motorblokken ook vaak kon voelen. Dat los je op door lekker naar de 3e versnelling te gaan. Dan heb je nog steeds genoeg koppel als je het gas open moet draaien, want onderin is dat blok gewoon rete-potent!

Binnendoor merk je niet echt op dat je met een geknepen motor aan het rijden bent, dat merk je pas op de snelweg als je het gas open draait. Even een auto inhalen bij 120 km/u is geen probleem, maar boven de 150 km/u merk je wel dat het een beetje klaar is en je nog langzaam wat snelheid erbij krijgt. Van 0 naar 100 km/u lukt in 6,5 sec. Ik had sneller verwacht, maar dit komt waarschijnlijk ook omdat je na 6.000 tpm eigenlijk geen extra pk's en koppel meer tot je beschikking hebt. De topsnelheid voor A2 ligt op 170 km/u. Hard zat voor beginners en eerlijk gezegd rijd ik die snelheden in het dagelijks leven maar zelden. Op GPS is dat trouwens 163 km/u, de afwijking is dus maar 4,2%. Als je de Tuono 660 terugzet naar 95 pk, kan je ongeveer van 0-100 km/u verwachten in 4,2 seconden en de topsnelheid zal iets hoger liggen dan 235 km/u. Na het ontgrenzen heb je dus echt een compleet andere motor terug en dat is dus een erg mooi vooruitzicht!

Het ruitje houdt niet al te veel wind tegen, het blijft natuurlijk een soort van naked bike. Eigenlijk merk je de wind pas echt boven de 140 km/u, ook als je zonder ruit zou rijden. Hard rijden is niet echt leuk, bochtjes pakken is leuker. Die bochtjes kan je heel goed maken op de Tuono 660. Wat een heerlijke speelse motor is het en de Pirelli Corso Rossa II plakbandjes geven genoeg vertrouwen dat je lekker plat door de bochten kan. De Tuono 660 is ook weer zo'n lekkere gooi-en-smijt-fiets. Stuurt waar je naar kijkt (duh!) en is nog best vergevingsgezind. De knipperlichten gaan tijdens het rijden na 500 meter of 40 seconden uit en op lange afritten is dat wel irritant. BMW heeft daar ook een handje van. Helaas heb ik in het menu geen optie kunnen vinden om dit uit te schakelen. Nu bepaalt Aprilia wanneer je knipper uit zou gaan, terwijl ik daar zelf controle over wil houden. Misschien een beetje mierenneuken, maar ook op een lange afrit wil ik zo goed mogelijk zichtbaar blijven en andere weggebruikers kenbaar maken wat mijn plan is.

Het verbruik is 1 op 21 met lekker vlot doorrijden. Kan dat minder zuinig? Zeker wel! Maar dit is het gemiddelde wat ik na een paar tankbeurten er uit kreeg met een mix van rijstijlen. Uiteraard meet ik altijd met de hand, ik ga nooit uit van wat ik aflees op de cockpit. Het laagste wat ik er uit wist te halen met flink aan de gashendel draaien was 1 op 18. Nog steeds erg netjes voor wat betreft de rijstijl die ik daar bij had. Met de 15 liter tank kom je dus ruim 300 km ver bij een vlotte rijstijl. Het onderhoud is netjes met een oliewissel elke 10.000 km en klepcontrole elke 20.000 km.